现代桥梁钢结构的安全与耐久.技术总结.ppt

受力特点 主管受力复杂，除轴向力外，尚有环向应力和径向应力。主腹管连接处几何应力集中严重，HHS的SFC可高达10～20.破坏形式不再以单一形式表现，主要有冲剪、局部变形及弦管失圆（0.03d）形式，其承载力效率低为突出特点，在交变载荷作用下，受弦管刚度的影响，管节点的抗疲劳能力几乎是各类结构中最低的。 HHS节点的应力集中 HSS节点的S-N曲线 对所有类型的管节点（T.Y.K)通用。IIW，ECCS，AWS建议 对应力幅S采用热点应力，但也可以使用名义应力或冲剪应 力。对同一构造细节AWS、API、DNV、ECCS、IIW，各家 提供的S—N曲线略有差别。 插入式板-管节点在相关疲劳规范中属于强度很低的细节，谨慎使用。 钢管砼节点的疲劳设计 CFST节点由于砼的作用有效提高了节点刚度（径向变形仅为HSS的1/10)，应力集中现象得到了缓解。 试验证明：带肋板的相贯节点，由于应力集中和焊接缺陷，疲劳裂纹在腹管与肋板连接处发生，疲劳破坏转移到腹管上，其寿命仅为不设肋板的1/3。显然，节点不设肋板，是保证节点抗疲劳性能的重要条件。 管节点相贯连接，焊缝类型设计应按部份熔透型或全熔透型要求。 相贯连接焊缝的焊后修磨处理，是保证节点耐劳性能的必要条件。 CFST相贯节点的疲劳容许应力[△σ]= =50MPa； 疲劳寿命的确定以疲劳裂纹穿透管壁为准； CFST采用板式节点的连接形式（熔透焊缝）， 疲劳容许应力[△σ]=80 Mpa。 Y.T.K钢管混凝土管节点 S-N曲线示意 验证性疲劳试验 相贯线处支管端应力集中系数比较 0 20 40 60 80 100 120 140 350 400 450 500 550 加载次数（） 425（N2） 30 管节点疲劳裂纹扩展过程及寿命的判别 4. 带肋板的稳定 对带肋板，当小板块的临界应力等于整板 的临界应力时，所需要的加劲肋理论刚度， 即为临界刚度；实际采用的加劲肋刚度要比 理论的临界刚度增大m倍，才能使加劲肋在 临界荷载后保持它们的有效性。对增大系数 m值，认为腹板的竖向加劲肋m=10-15，纵 向加劲肋m=6-7，上、下盖板的纵向加劲肋 m=3-3.5，已经能够满足要求。 4.1 带肋板箱型受压构件的局部稳定（宽厚比）控制【可参照日本铁规】 4.2 箱型梁带肋受压板的稳定（顶、底板） 计入初挠度时，引用日本长柱研究委员会编的 《结构稳定手册》，以最大主应变假定导出的公式： 式中 σcr—板的临界应力 E—弹性模量 fy—屈服极限 b和t—板的宽度和厚度 a —板块长度；δ—板块中心初挠度 拱桥吊索应力腐蚀断裂 应力腐蚀断裂形态 1.5 思考 采用焊接结构既要保证安全可靠耐久，又 要具备服役过程中的可修复性。 母材的性能≠焊接接头的性能； 增大焊角尺寸≠提高接头承载能力； 焊缝无损检测≠完全控制了焊接缺欠； 复杂的细节构造≠结构创新性； 增大安全系数≠提高安全度； 损伤是造成桥梁钢结构短寿的元凶，它使结构功能退化，最后导致破坏。 2. 桥梁焊接结构的完整性设计 2.1 损伤和损伤容限 桥梁是一个复杂的结构系统，它的破坏不能简 单归结为承载力不足，而是由于局部损伤不断发展 所致。因而影响桥梁安全和耐久的根本原因是损伤。 所有结构从材料、加工过程到服役期不可避免 地会在内部和表面形成和发生微小缺陷，在一定外 部因素（荷载、温度、腐蚀等）作用下这些缺陷不 断扩展和合并，形成宏观裂纹，对结构造成损伤而 导致破坏，这些导致材料和结构力学性能劣化的微 观结构变化称为损伤。 损伤容限的概念是承认结构在使用前就带来初始缺陷，但必须通过有效性设计的方法把这些缺陷或损伤在结构使用期间内控制在一定范围内保证结构使用的安全与耐久性。 2.2 桥梁钢结构的损伤 随着高强度材料的使用所带来的材料对损伤的敏感性； 损伤往往不改变材料固有的基本力学性能但却明显改变了破坏形式，弹塑性材料呈现脆性破坏的形式，同时表现在低能量破坏，尽管应力水平不高，危险性却特大； 损伤分类： 材料损伤——材料生产过程中带来的缺陷（分层非金属夹杂物等冶金缺陷）； 材质改变——焊接热过程使焊接接头区附近母材（HAZ）强度提高，塑性韧性下降； 工艺损伤——加工制造过程，施工过程的缺陷如焊接缺陷，特别容易由不合理的结构设计相结合而发生（钢管拱节点采用肋钣加劲，导致疲劳寿命降低2/3）； 结构不良细节—结构细节设计先天不足而带来的严重几何应力集中；JSSC（日本钢协）桥梁钢结构焊接裂纹统计结果表明：因结构和细节设计不良占47％，因加工工艺占31％，因材料占17％，因其它占5％，可见细节设计的重要性。【AWSD1