飞机结构疲劳之预防与维修.PDFVIP

飛機結構疲勞之預防與維修 助理教授 何志勤 副教授 沈坤耀 提要 疲勞是金屬結構長時間受到動態或規律性變動應力時所造成的一種損壞形 式，民用航空器為預防此種損壞，而訂定破壞容損之適航標準。此標準是要求結 構經以特定之負載和環境譜作測試評估時，必須證明在飛機服役之生命週期中， 不會因疲勞、銹蝕或意外之損傷，而造成重大意外事件。並對主要結構件提出一 套檢查計畫，使得由疲勞、意外或環境所造成之裂縫，在擴大延伸至結構損壞前 被檢查出來。破壞容損評估作業必須完成下列主要工作：1.發展疲勞負載及應力 譜，2.選擇需要評估之緊要區域，3.裂縫成長分析及允許裂縫長度，4.決定檢查 之需求，5.建立飛機維護計畫。破壞容損評估作業主要之影響有：1.強化飛機之 結構安全，減少飛安意外。2.依實際需求執行維修檢查，降低飛機維護費用。3. 要求舊型飛機重作相關破壞容損評估，並修訂維修計畫。 關鍵詞：破壞容損、疲勞負載、裂縫成長、飛機維護計畫 前言 疲勞(Fatigue)是金屬結構長時間受到動態或規律性變動應力時所造成的一 種損壞形式，破損可能發生於其應力值低於靜態負載之降伏強度的情況下。人類 發明飛機後，進行商業載客飛行，結構疲勞問題一直困擾航空業者。許多旅客與 空勤人員因為飛行途中飛機結構金屬疲勞，造成飛機解體而發生意外，犧牲寶貴 之性命。尤其是民用客機進入噴射機時代，飛機為提高燃油之燃燒效率，經濟巡 航高度設定於兩萬英呎以上之高空。為了使搭乘旅客在飛機機艙內不會感到不舒 適，客艙必須要有加溫與加壓之功能，而飛機降落階段當高度低於一萬英呎時則 恢復正常大氣壓力。因此使得飛機機體結構在設計時，除了要考慮一般負載外， 也要考慮這種重複變動壓力之載荷，增加設計之困難度。在 1952 年英國德哈瓦 蘭飛機公司(De Havilland Aircraft Co.)首先推出世界第一架商用噴射客機彗星號 (Comet Jetliner) ，使得該公司產品受到全世界矚目，聲望如日中天。但英國航空 公司使用該機型的幾年期間內，接二連三發生墜機意外，後來調查結果發現是由 於座艙加壓所造成機體門窗邊框之金屬疲勞，裂縫由此發生並持續擴大，最後造 成飛機空中解體而發生意外。這事件使得歐洲航空工業從此一蹶不振，後來數十 年之民用航空市場為美國飛機製造商所主載，直到歐洲空中巴士飛機公司成立 後，才能與美國的飛機製造廠商在民用客機市場相互抗衡。 而飛機結構疲勞都是發生使用階段，金屬結構受到動態變動應力之作用， 在應力集中區域容易產生裂縫，此時裂縫對飛機結構不構成威脅。但裂縫持續受 到應力作用會慢慢擴大成長，等裂縫擴大到一定程度就會形成結構失效，而造成 飛安意外。飛機維修人員在裂縫擴大成長期間，能及時發現裂縫並完成修補，就 可避免意外發生。但商業航空事業講求的是商業利益，希望所屬之飛機能儘量營 運飛行，降低在地面進廠檢查之時間。飛機製造公司在兼顧飛行安全與商業利益 之前提下，如何以實驗數據與使用經驗為依據，透過科學分析程序，找出合理之 檢查間隔時間，是本研究之主要目的。 飛機結構設計標準之演進 飛機發明初期，人們對金屬疲勞之認識有限，認為飛機結構只要能承受飛機 在使用過程中可能發生之最大負載，再乘上一個安全係數即可確保飛機結構之安 全。那時飛機大多作為軍事用途，使用頻率不高，結構疲勞之問題發生機率不大。 當飛機開始應用於商業營運載客，航空公司為謀取最高利益，飛機使用時數急速 增加，起落次數也變頻繁，飛機結構疲勞問題開始浮現。美國聯邦航空管理局 (Federal Aviation Administration, FAA)為防止飛機機體之金屬疲勞問題發生，研擬 一套民用航空器之適航標準，要求所有民用航空器在設計驗證時，必須符合此標 準之要求。此適航標準規定飛機結構疲勞評估可允許從安全-壽命(Safe-Life)或失 效-安全(Fail-Safe)之概念中，選擇一種概念作為設計之基礎。所謂安全-壽命之設 計，是要求此結構零組件在使用壽期中不能有任何裂縫發生，所以此類型之結構 必須設計很強壯，不符合經濟效率，只少部份零組件使用此設計概念。而對失效 -安全概念之疲勞設計主要採用雙重承載之結構設計概念，當某一個結構件損壞 時，其所承受之應力可由鄰近之其他結構件承受，此承受之應力稱為殘餘應力 (Residual Strength) 。標準要求之殘餘應力為百分之八十之限制載荷(Limit Load) 加上百分之十五之動態係數所產生之應力。所以當飛機結構因為疲勞而產生損壞