6-哈局冒进信号汇报PPT.ppt

* 2013年1月4日，哈局三棵树机务段动车组司机王卓，使用CRH380B型6261动车组，编组8辆、总重490吨、计长18.2.担当哈西动车所检修库--存车线32道间调车作业，4：24分42秒距X32信号机120米，速度20km/h时司机实施B1级制动，9秒后速度降至17km/h时司机实施B2级制动，7秒后速度降至15km/h时司机逐步增加制动级位后采取紧急制动，停车后动车组头部越过关闭的X32信号机34米。构成铁路交通一般C10类事故，哈尔滨铁路局三棵树机务段负重要责任。 B1级制动 9秒 47米 17Km/h B2级制动 7秒 31米 15Km/h 8级制动 20米 13Km/h BE级制动 22米 34米 0 Km/h 20Km/h 事故发生后，铁道部、铁路局高度重视，组织相关部门和专家对事故原因进行了认真剖析。通过对ATP数据和多次现场模拟实验数据分析发现，事故发生时动车组在制动过程中，实际制动减速度明显低于理论设定值。80km/h以下施加紧急制动时，理论减速度值为0.9 m/s2，但实际紧急制动过程中减速度最大值仅为0.35 m/s2。 0.9 0.35 1.0 0.5 理论制动减速度 实际制动减速度 6261冒进 时间 4:23 制动初速度20.41km/h 制动极位 1B 制动速度 17.02km/h 制动极位 2 制动速度 15.33km/h 制动极位 3 制动速度 14.83km/h 制动极位 4 制动速度 14.50km/h 制动极位 6 制动速度 14.19km/h 制动极位 8 制动速度 13.41km/h 制动极位 EB 6261模拟试验 4:05进库，4:25出库 试验时间 4:40 制动初速度21.34km/h 制动极位 1A 制动速度 19.05km/h 制动极位 1B 制动速度 14.72km/h 制动极位 3 制动速度 13.88km/h 制动极位 EB 6261紧急制动试验 4:05进库，4:25出库 试验时间 5:02 制动初速度20.30km/h 制动模式 EB CRH380B6261历次制动力情况比对 冒进动车组当时制动力与其它动车组模拟情况制动力比对 各动车组历次模拟情况比对 库内停留5小时制动盘状态 未入库制动盘状态 库内停留20分钟轮装制动盘 库内停留20分钟轴装制动盘 利用CRH380B-6261动车组进行全过程模拟试验，发现制动盘结霜结冰现象如下图所示： 结霜 无霜 无霜 结霜 综合以上情况，认定事故发生的原因为： 1．动车组在库内停留时间过短，由于库内温度远高于外界温度，导致制动盘盘面出现结霜结冰现象，制动盘盘面上的霜、冰没有及时融化，导致动车组在出库后制动盘与闸片间摩擦系数极低，造成制动力弱是导致事故的主要原因。 2．三棵树机务段对高寒天气动车组入暖库时间短，闸盘缓霜造成制动力弱的安全预想不足，防范控制措施不完善是导致这起事故的重要原因。 1 2 3 4 高寒地区开行高铁，安全预想不到位，对制动盘可能因缓霜结冰造成制动力减弱的安全不利因素预想不足。 高铁安全管理经验少，尤其是在受客观环境因素影响，设备发生异常的情况下，缺乏有效的防范控制措施。 在高寒季节开行高铁的相关安全制度、措施还有待于我们在进一步的工作实践中进行深入探索完善。 对动车组司机日常培训力度不够，遇有突发事件及非正常情况下司机的应急反应能力较差，应急处置能力不强。 3. 严格管理， 高铁安全不留死角 2. 认真排查， 及时消除安全隐患 1．全员教育， 认真吸取事故教训 高铁安全工作必须放在机务各项工作的首要位置之上，必须始终坚持严抓严管不放松。注重强化日常培训和现场控制，提升动车组司机的应急处置能力，适应各种非正常情况下的行车需求。强化细节管理，对动车组的每一个概况都要认真分析，从小事抓起，不放过所有细节问题，全面防范任何高铁安全隐患。 对哈大高铁自开行以来所暴露出的各类问题和安全隐患，尤其是进入高寒季节后存在的隐患问题，进行全面的梳理分析，重点查找管理方面存在的不足，对可能存在的安全风险逐一进行研判，并有针对性的逐一制定安全防范措施，不断完善管理手段和规章制度，做到管理规范、风险可控。 将该起事故的原因和教训制作成多媒体课件，向全体运用干部、机车乘务员进行传达教育，做到人人清楚事故原因，对照事故举一反三，结合日常工作中遇到的各种突发情况和问题进行反思，牢固树立安全风险意识和安全责任意识，深刻吸取事故教训，进一步提升安全风险防范能力。 5. 很抓落实，切实发挥干部作用 4．完善措施，规章制度保障到位 着力提升全体运