对公交车调度问题的研究.doc

数学建模论文 ——对公交车调度问题的研究 摘要：本文根据所给的客流量及运营情况排出公交车调度时刻表以及反映客运公司和乘客的利益有多个指标，建立了乘客的利益及公司的利益两个目标函数的多目标规划数学模型。基于多目标规划分析法，进行数值计算，从而得到原问题的一个明确、完整的数学模型，并在模型扩展中应用已建立的计算机模拟系统对所得的结果和我们对于调度方案的想法进行分析和评价。 首先通过数据的分析，并考虑到方案的可操作性，将一天化为：引入乘客的利益、公司利益作为两个目标函数，建立了两目标优化模型。通过客运能力与运输需求（实际客运量）达到最优匹配、满载率高低体现乘客利益；通过总车辆数较少、发车次数最少表示公司利益建立两个目标函数。应用matlab中的fgoalattain进行多目标规划求出发车数。 一、问题的重述 1、路公交线路上下行方向各24站，总共有L 辆汽车在运行，开始时段线路两端的停车场中各停放汽车m辆，每两车可乘坐S人。这些汽车将按照发车时刻表及到达次序次发车，循环往返地运行来完成运送乘客的任务。建立数学模型，根据乘客人数大小，配多少辆车、多长时间发一班车使得公交公司的盈利最高，乘客的抱怨程度最小。假设公交车在运行过程中是匀速的速度为v。 一、问题分析 我们分析该问题为一带软时间窗的单车型运输问题。由已知条件无法确定是单车场问题还是多车场问题，故我们分别建立两个模型：双车场模型和单车场模型。其中，双车场模型认为车站A13和车站A0分别有车场A和B存车，即均可作为始发站和终点站，上行和下行路线独立运行；单车场模型认为A0同时为上行终点和下行起点，它有转运能力但没有存车能力，这样实际上可将单车场方式理解为环线行驶。 三、模型的建立与求解 ㈠双车场模型 ⒈模块一：发车时刻表的确定 依据前面的分析，兼顾乘客与公交公司双方的利益，分别对单程的上行路线和下行路线建立如下的多目标规划模型： 目标函数 Ⅰ　供求的最优匹配 min∑(Qi×βi -Vi)2 　　　　Ⅱ 各时段的发车车次均最小 min{Ni} 约束条件 ① 各时段的平均满载率限制 0.5≤βi≤1.2 　　　　② 供求匹配比限制 α≤k 符号说明： Ni 第i时段发车次数 βi 第i时段的平均满载率 βi=Ri/(c×Ni) Ri为第i时段的总上车人数, c=100人/车次 α 供求匹配比 α=(∑Vi)/(∑Qi) k 控制参数 Qi 第i时段运客能力（人×公里） Qi=第i时段发车次数Ni×每辆车标准载客量c×单程(上行或下行)总运行距离L 其中，上行时，L= 14.58公里; 下行时，L=14.61 公里 Vi 第i时段的需要运客量（人×公里） Vi= j∈(13,12…,1,0) ,上行方向；j∈(0，2，3，…13) ,下行方向。 其中，xji 为第i时段内Aj站的上车人数；yji 为第i时段内Aj站的下车人数 Lj为Aj站距该单程方向上终点站的距离。 即认为上车乘客的运载距离为正，下车乘客的运载距离为负。 1.2 目标函数说明： 目标函数Ⅰ使第i时段的运客能力Qi与运输需求（实际客运量）Vi达到最优匹配,βi反映满载率高低的影响。 目标函数Ⅱ使高峰期所发车次，即单位时段所发的最大车次，在满足约束条件下尽可能少，以使总共需要的车辆数较少。 1.3 约束条件说明： 条件①是限制满载率满足运营调度要求，是考虑了乘客的利益。 条件②是限制供求匹配比α小于常数k。我们根据参数k的变动量分别进行模拟，从而筛选最恰当的k值。 注：为使始发站车场的每天起始时刻的车辆数保持不变，需使总发车次数与总收车次数相等，即必须使单程车次总数达到匹配（N1=N2），而N1不能减少（受满载率限制），因此我们在求解下行方向的Ni时增加约束∑Ni2=N1. 在增添约束条件∑Ni2=N1之后，用二次规划求得各时段发车次数Ni1和Ni2. ⒉模块二 运营过程的模拟 在这部分，我们采用时间步长法，根据假设一个时段内发车间隔时间ti相等，则ti可由Ni确定，从而得到发车时刻表。按此发车时刻表模拟实际运行过程，目标是确定满足时刻表的最小车辆数n，统计各项运营指标，搜索最优调度方案。 2.1 模拟子程序一：确定最小车辆数目n 根据“按流发车”和“先进先出”的原则，对起点站，在发车时刻应至少有一辆车可以发出（处于等待发车状态）。若有多辆车，则先进站者先发车，其余车辆“排队”等候；若无车可发，则出现“间断”。完整的运营过程应保证车辆严格按时刻表发车，不发生间断。 设A13