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美国汽车工人的待遇关于工会和企业之间的关系问题，弗里德曼早就点破了工会的害处。在《自由选择》书中，弗里德曼说：工会头头经常说可以通过减少利润来提高工资，这是不可能的：根本没有富余的利润来提高工资。美国的全部国民收入目前约有80％用于支付工资、薪金和小额优惠。余额的一半以上用于支付租金和贷款的利息。公司利润——这是工会领导人常常提到的——总额不到国民收入的10％。这还是纳税前的利润。纳税以后，公司利润大约是国民收入的６％。即使全部利润都投放进去，也几乎不可能使所有人都领高工资。而且，这不啻于杀鸡取蛋。最低限度的利润，为投资于工厂和机器以及发展新的产品和新的方法，提供了刺激。这种投资和这些革新，近几年来提高了工人的生产率，并为高而又高的工资准备了必要的资力。 事实证明，美国联合汽车工会UAW对汽车公司高福利和高工资的胁迫就是在杀鸡取蛋，导致了三大巨头在与外国汽车公司的竞争中濒临倒闭的命运。 2007年7月，UAW与三家汽车公司的四年期劳工合同协议即将到期，为保住自二战（1946年）以来，他们的黄金般福利体系，UAW与作为“三大”代表的通用对新的协议展开谈判。9月24日，谈判没有达成任何实质性结果。UAW便采取极端的行动，号召了通用在美国所有工厂的七万三千多会员罢工。 总部设在底特律的UAW，这个以黑人为主的汽车工会，自1935年5月创建以来，发展迅猛，在它的旗下，有八百多个地方工会。在UAW全盛时期（1979年）它的会员将近150万人。UAW势力庞大，代表汽车行业的工会组织和2000多名企业主签定了多达3100份的劳资协议。UAW已经成为一个为汽车工人谋求不合理的高福利待遇的既得利益组织。这个组织严重地妨碍了公平竞争，造成美国整个汽车行业无法大幅度改革。 在UAW压力下，美国汽车公司处于两难境地，工会的要求无法满足，却又无法辞退工人为公司瘦身，不得已将工作和生产线外包到海外，以减轻高工资、高福利待遇和养老金的负荷。这三大车企受制于与工会的签定的长期协议，也不能随心所欲地将不盈利的工厂关闭。通用汽车的前董事长杰克·史密斯Jack Smith曾抱怨说，为了减员提高效益，他只能等着他的员工退休。有些某些情况下，工人退休还不能解决公司的财政问题，因为公司还要负担他们的养老金。在通用汽车公司领取养老金的人和在职雇员的比例是2.5比1。另外，通用还要负担雇员和退休者的医疗保险。 在工会的拖累下，三大汽车的发展举步维艰。例如，福特公司要采用新技术或进行业务重组必须裁减部分UAW的工人，但根据他们与UAW的现行协议中的一项Jobs bank program人力银行(人才储备)计划，这些闲散工人可以不必再上班，并在一段时间内继续享受全薪和相应福利。 一提起Jobs Bank，三大汽车行业高层就伤透脑筋。早在80年代初，汽车公司想要通过机械设备来提高生产率，但是怕裁员遭到UAW的反制，就和UAW签下的这项内容。可是后来随着市场份额的减少，成本升高，这三大汽车公司不断关厂裁员，造成这项Jobs Bank计划的成本的增长惊人。 分析师们估计，底特律三大汽车公司及德尔福公司(Delphi Corp.)每年在Jobs Bank项目上的开支就超过10亿──每年向每位工人支付的工资及福利高达13万美元。 据底特律新闻（The Detroit News）2005年的10月17日的报道，按照Jobs Bank计划， UAW工会成员可以不用工作享受全薪和相应的福利。文章引述位于韦恩县的福特卡车厂的一位员工的话，这名员工名叫Ken Pool，他也是Jobs Bank计划中的成员，他说：“我们每天就是来玩玩填字游戏，看看同事带来的录象带或者看看报纸，要不就是干坐着。”。这样工人一不装挡风玻璃，也用不着弯钢板，但是公司还要每小时需要支付他们31美元的薪水。让人更为吃惊的是，该篇报道指出象Ken Pool这样的人，底特律的汽车公司多达一万两千。（通用约为5,000至6,000人，克莱斯勒约有2,500人，德尔福公司有4000，福特1,275人） 底特律的汽车厂商对此还拒绝向外界透露具体开支的规模，但是根据2003年他们和UAW签定的四年期劳工合同所提供的资料。我们也可以大致估算出具体的金额。根据协议，通用公司同意在四年内提供此项资金21亿，戴姆勒克莱斯勒（DaimlerChrysle）则预留4亿5千万，并另外增加5千万的员工的薪资。福特公司负责所有在威通集团（汽车零组件制造商Visteon Corp.）的UAW会员，同意支付9亿4千万，德尔福公司保证给6亿3千万。但是在2005年，德尔福公司的CEO说：“这个项目上，我们公司在今年二季度就花掉了1个亿。” 通用汽车和福特汽车纳入Jobs Bank计划的人数这两年可能还会急剧增加，因为两家公司都在著手削减北美业务的过剩产能。