石灰黄土改良在西延线路基上应用.doc

第一章 研究总报告 第一章 研究总报告 研究总报告 1.1 概述 1.1.1任务来源 西延扩能改造工程路基涉及的地层主要为粘质黄土，黄土填料无法满足高速铁路关于严格控制路基变形、提高填料及路桥过渡段刚度的要求，需有一个稳固的轨下基础，以利于列车高速运行。为满足承载力要求，设计对表层下1.9米基床底层填料选用掺加6％（重量比）的消石灰进行改良，以提高新填路基的承载力和强度，设计采用厂拌法集中拌制改良土，为了在满足路基填筑质量的前提下做到尽量节约材料、通过实验室试验与现场施工相结合，确定较合理的黄土改良石灰掺和量以及研究路拌代替场拌的可行性，2005年3月西延指挥部成立以指挥长王随新为组长的科研攻关小组，邀请西南交通大学土木工程学院岩土工程试验中心有关人员共同对西延线石灰黄土改良课题进行研究。 1.1.2研究依据 可查阅的国内外黄土改良施工技术；有关路基施工工具书；西延线路基施工的实际情况。 1.1.3工程概况 西延扩能改造工程对路基填筑质量要求很高, 该工程为既有线增建二线，线路设计标准为：下部行车速度满足200km/h，轨道部分设计为跨区间无缝线路线。线路走行于渭河一二级阶地上，路基涉及的地层主要为粘质黄土，为满足高速铁路关于严格控制路基变形、提高填料及路桥过渡段刚度的要求，需有一个稳固的轨下基础，以利于列车高速运行。《西延线路基设计文件》要求基床底层填料采用石灰改良土。通过石灰黄土改良改良土的工程性质明显优于素土的工程性质，主要表现为物理及力学指标的明显提高。解决了地基承载力不足的问题，提高了填料及路桥过渡段刚度的稳定性。 1.2 研究的目的、方法、手段和工作流程 目的：在总结和吸收国内外路基改良施工优点的基础上，针对西延线黄土改良施工的特点，总结出出一套经济适用的黄土石灰改良的施工工艺。 方法、手段和工作流程：以西延线路基填筑为实施对象，通过黄土性质研究→石灰黄土改良实验→实施→调整→再实施，形成一套完善的石灰改良黄土施工方法。 1.3 课题研究的关键技术 1.3.1通过地质条件分析和土壤力学实验，依据确定的不同施工方法进行现场验证，取得满足要求、方法可行、取材方便、效果明显、操作简易、投资合理的黄土地基加固处理技术；通过试验研究确定不同比例石灰掺加下的黄土物理力学性质参数，取得合理的改良指标。 1.3.2通过实验室试验与现场施工相结合，确定较合理的黄土改良石灰掺和量，对于节约工程材料费用、提高路基施工质量，为客运专线在黄土地基上修建提供技术支持。 1.3.3通过实验室试验与现场施工相结合，不断施工实践改进，探索、总结，掌握改良黄土作路基填料施工技术 ，为类似工程施工提供技术依据与标准。 1.3.4通过黄土改良解决了西延线黄土路基承载力不足问题，使路基施工达到设计质量标准。 1.3.5通过对石灰改良土现场路拌的研究为后续改良土由场拌施工改为路拌施工积累了经验，大大节约了工程成本。 1.4 取得的成果及技术创新点 通过本次对西延线黄土路基填料石灰改良土的改良试验，获取了丰富的、系统的、具有明显规律性的关于石灰改良土的工程性质的试验数据。结论如下： 1.4.1全面认识湿陷性黄土。湿陷性黄土遇水沉陷，强度急剧下降，对构造物造成破坏，但在干燥状态下有很高的强度。为此，在设计和施工中，应充分利用其特性，如在不易受水分侵蚀部分可使用之，在可能受水侵蚀的地方，构造物设计应尽量增加整体性，以抗衡湿陷性黄土破坏。 1.4.2改良土的工程性质明显优于素土的工程性质，主要表现为物理及力学指标的明显提高。黄土中掺入石灰后，湿陷性明显降低或消失。渗透系数显著减少，但随掺灰的增加，渗透系数无明显的变化。黄土中掺入石灰后，C值明显提高、Φ值也在提高。 1.4.3得出了改良土中改良剂的最佳掺量。对于本次改良的土样，掺入石灰时，其力学性质表现为并不是随着石灰掺量的增大而改善，而是有一个最佳掺量，当达到这个最佳掺量时，其强度指标达到最高，其它相关性质可以达到最好，如C值、Φ值、ωP值等，本次试验得出的土样改良最佳石灰掺量是3%。 1.4.4黄土中加入石灰后，改良土的最大干密度较素土的最大干密度小，而最优含水量增加。 1.4.5黄土中加入石灰后，压缩系数都小于0.1MPa-1，属低压缩性土。 1.4.6随着掺灰比的增加，孔隙比逐渐增大，地基系数也逐渐增大。随着掺灰的逐渐增加，黄土由不易压实到易于压实再到不易压实变化。 1.4.7路基的松铺厚度。应根据压实土要求的ω和厚度，计算出松铺厚度再进行碾压。施工中严格控制土的含水量（最好为最优含水量附近）。 1.4.8湿陷性黄土填筑路基的压实。利用湿陷性黄土填筑路基时，最关键就是要分层压实，使地表水及地下不对路基的影响减少到最低。压实应遵行先轻后重、先慢后快的原则。直线段，由两侧路肩向路中心碾压；