广州车务段关于中间站调车作业深度5.20.doc

广州车务段关于 中间站调车作业深度分析情况报告 近期路内调车作业调车安全问题频发，广州车务段秉持着防微杜渐的理念，对管内23个存在调车作业的中间站及其作业情况进行分析。针对管内中间站调车作业安全的特点，寻找出了中间站调车作业中存在的安全隐患，制定了针对性措施，力求有效控制调车作业环节，最大限度消除调车隐患，现将分析情况汇报如下： 一、中间站调车作业概况 ⑴中间站设备条件较差。一是部分中间站未设牵出线，进行调车作业时常常需要占用及穿越正线，不仅仅影响正常的列车运行，也对接发列车及调车作业安全造成直接影响。二是由于中间站以接发列车为主，站内除正线及临时待避列车所用到的侧线外，其余线路及道岔因使用频率较低，易产生轨道电路分路不良的情况，对调车作业的安全影响较大。三是部分中间站站场内的灯光照明设备不完善，夜间作业时，调车组人员作业过程中视线较差，易发生人身伤害问题。 ⑵作业环境较为复杂。中间站调车主要是以编挂、摘解、取送为主。在专用线及货场作业时间较长，而这些地方的线路状况及作业环境都不甚理想，同时也是安全盯控的薄弱环节，甚至部分地方平面调车灯显设备存在死角，造成无法接受的问题，给中间站调车安全带来隐患。 ⑶专调机车配备较少。部分中间站调车作业还是利用本务机进行调车作业，我段仅有13个中间站配备有专调机车及调车组，导致部分中间站的调车作业需要外站的专调机车出站进行作业，虽然使用附有平面示意图的调车作业通知单甲，而外站调车组人员对本站的站场环境、信号机位置、股道有效长等情况的了解存在不全面的可能性。 ⑷作业人员业务素质参差不齐。管内部分中间站未设车站调度员或调车区长，由车站值班员兼任车站调度员，导致车站值班员既要指挥接发列车工作，又兼顾调车作业计划的编制及传达，在京广线列车密度大的时间段，容易造成顾此失彼，不仅如此，部分中间站调车组人员还是由助理值班员担任，由于业务素质不够专业丰富，易构成安全隐患。 ⑸接发列车密度大，允许调车作业时间短。由于京广线接发列车密度大，隔开设备少。中间站调车作业穿越、占用正线多，给点时间紧张，作业中等待时间长、中断次数多，调车作业时机难以掌握，易造成简化作业程序，发生“抢勾”和“抢点”作业等违章现象，不利于调车安全。 ⑹调车安全问题发生时间较为集中。一是夜间发生调车安全问题的比例比白天大。广州车务段一季度调车安全问题发牌243张，夜间（18：00-6：00）发生调车安全问题148件，占一季度调车安全问题总件数的61.9%。后半夜（0： 00-6： 00）发生72件，占一季度调车安全问题总件数的29.6%。二是交接班前后发生调车安全问题的比例较大。交接班（8： 00， 18： 00）前后两小时内发生的调车安全问题为93件，占一季度调车安全问题总件数的36.2%。三是调车作业受天气，环境影响较大， 4月进入汛期后，发生调车安全问题共92件，占当月安全问题总件数的19.9%，说明雨季天气恶劣，不安全因素多，直接威胁调车作业安全（见图一）。 二、中间站调车作业存在问题 中间站调车问题主要体现在对规章制度不熟，作业程序颠倒，作业中注意力不集中等方面，近期发生的典型问题如下： ⑴作业程序不清楚。如4月29日大坑口站检查41042次作业发现第4勾“矿1+2”△W车辆时，2号连结员未按规定在十车处一度停车再挂。又如4月6日乌石站跟盯1642调A001号计划发现，第5勾电2线北头防溜时1号连结员未排风就上闸。再如4月14日源潭站检查1调1号作业发现第2勾1号压勾出车档后未解锁就讲提勾好，跟盯管理人员及时提醒后，才解锁再报“提勾好，牵出”。 ⑵作业中弄虚作假。如4月11日马坝站现场跟盯1539调A001号计划，第2钩二场2道+49,跟盯干部发现1号连结员检查线路、存车不认真，还有8辆存车未看完就往回走，并汇报二场2道检查好可以作业。又如4月28日平湖南站检查4班2调2号计划发现第14勾2号连结员检查线路不彻底，没有确认道岔开通位置就报“站1检查好可以作业”（当时道岔开通位置为站3）。 ⑶作业人员精力不集中。如4月6日棠溪站跟盯2班2调A002号计划，发现第3勾货1+9，连结员罗杰出检查试扳货3号道岔时，未发现道岔标志灯不亮。又如5月13日下元站检查0002机车A001号调车作业计划发现第4勾调车长撤除铁鞋后，在发出“起动”信令时发现自己未松开手闸，立即纠正。 ⑷管理人员跟盯职责不落实。如4月5日录音笔回放樟木头站3月7日三班1150调1号计划发现，跟盯人员上传的调车跟盯写实表中第2勾作业防护相对应栏未打“√”，与实际作业内容不相符。再如录音回放4月26日源谭站调二组1894调1号计划发现，第4勾调车长呼“12道尽头线作业、注意安全”，调车组联控后，跟盯干部未对此事项进