航空气象_飞机颠簸.ppt

飞机颠簸事故 1993年4月6日，北京时间6时30分，当地时间凌晨2时30分，我国东方航空公司一架MD-11型远程宽体客机，在从上海到洛山矶的飞行途中，在太平洋的阿留申群岛万米高空失去控制，30秒钟之内飞机急剧颠簸了3次，飞机以每10秒钟跌落1700英尺的惊人速度下坠，造成1名乘务员和1名乘客死亡，30多人头皮破裂，另有100人轻伤。（黄仪方，2009） 3.5.1大气乱流 3.5.2飞机颠簸的形成和强度划分 3.5.3飞机颠簸层的特征 3.5.4产生飞机颠簸的天气系统和地区 3.5.5颠簸对飞行的影响和处置方法 3.5.1 大气乱流 包含着不规则运动的气流，就是乱流 （一）大气乱流产生的原因 动力因素； 热力因素； 风切变。 (二 )大气乱流的种类 根据乱流的成因，并考虑航空上判断的需要，把大气乱流分为 ： 热力乱流 动力乱流 晴空乱流 航迹乱流 1.热力乱流 由空气热力原因形成的乱流称 热力乱流。常常出现在对流层 的低层，当有较强的热力对流 发展时，也可能扩展到高空 热力颠簸 2.动力乱流 地形与乱流 3.晴空乱流 4.航迹乱流 又称尾涡乱流，指飞机飞行时产生的一对绕翼尖旋转的方向相反的闭合涡旋 在两条尾涡之间，是向下的气流，两条尾涡的外侧是向上的气流 3.5.2 飞机颠簸的形成和强度划分 （一）颠 簸 的 形 成 2.飞机颠簸的形成 （二）颠簸强度的划分 1. 根据飞行员感觉和目测划分等级 根据飞机在垂直方向承受的负荷变 量划分 颠簸强度符号 轻度 颠簸 飞机轻微地和有间歇地上下投掷，空速表示度时有改变 中度 颠簸 飞机抖动、频繁地上下投掷，左右摇晃，颠簸，操纵费力，空速指针跳动达10?km/h 严重 颠簸 飞机强烈地抖动，频繁地和剧烈地上下投掷不止，空速指针跳动达15~20?km/h，操纵有困难 根据飞机在垂直方向承受的负荷变量划分 飞机的负荷因素（N）与飞机升力（Y）和重力（G）的关系式N=Y／G △N=△Y／G △Y=M·△a △N=△a／g │△N│＜0.2为弱颠簸；│△N│＞0.5为强颠簸；0.2≤│△N│≤0.5为中度颠簸。 （三）影响颠簸强度的因子 1.乱流强度 乱流强度取决于垂直阵风区风速和空 气密度，垂直阵风的速度越大，空气 密度越大，它们所引起的飞机升力的 变化越大，颠簸也越强；反之，它们 所引起的飞机升力的变化越小 2.飞行速度 在低速飞行条件下飞行速度越大 颠簸就越强 高速飞机飞行速度越大，颠簸就 越小 3.飞机的翼载荷 翼载荷是单位机翼面积上承受的重量 翼载荷小的飞机，颠簸较强 翼载荷大的飞机，颠簸较小 3.5.3 飞机颠簸层的特征 （一）飞机颠簸层的空间分布 （二）飞机颠簸层随纬度的分布 （三）飞机颠簸层随高度的分布 飞机颠簸层的空间分布 1、低空颠簸区的分布 山区颠簸比平原地区多。 飞机颠簸层的空间分布 总的来说是小块的零星的分布 中高空颠簸层的厚度 中高空颠簸层的水平尺度 飞机颠簸层随纬度和高度 的分布 动力乱流颠簸 多见于中高纬度大陆，多数离地面不超过1～2千米； 热力乱流颠簸 低纬地区多于高纬地区，并多出现在对流层的中层； 晴空乱流颠簸 多出现在对流层上部和平流层 各种乱流出现频率 我国青藏高原最容易产生颠簸 ： 我国青藏高原，由于特殊的自然地理条件，在7500～9000米的飞行高度上，热力乱流、动力乱流和晴空乱流都能起作用，因此颠簸出现的频率和强度都高。 3.5.4 产生颠簸的天气系统和地区 （一）天气系统 1.锋面 2.空中槽线和切变线 3.高空低涡 4.高空急流区 5.对流层顶 1.锋 面 1.较强的颠簸多出现在锋面附近 2.在各种锋面中，冷锋的颠簸最强 3.冷气团一侧出现的频率比暖气团一侧大 4.锋面移动速度越快，两侧气团越不稳定，产生的乱流颠簸就越强 2.空中槽线和切变线 在空中槽线和切变线附近，由于气流呈气 旋式变化，并常常有冷暖温度平流，使大 气层结不稳定，再加上气流有辐合辐散， 因此乱流易于发展 2.空中槽线和切变线-切变不稳定 （1）当风速存在垂直切变时, 便产生重力波(K-H波)； （2)当风速足够大且切变的振幅随时间增大到某一临界 值时,K-H波发生切变不稳定, 致使振幅随时间增长； (3)当振幅增加到一定程度, 完整的波形受到破