CIPS设计说明.docVIP

车站综合集成自动化 CIPS系统 工程应用方案 北京全路通信信号研究设计院 2007年6月 成都 目 录 一 CIPS系统的背景 1 .1 管理与控制之间严重脱节 1 .2 管理与管理之间严重脱节 1 .3 技术发展受到严重制约 2 .4 信息混乱无序，共享困难 2 .5 CIPS系统的立项与研究 2 二 CIPS系统的集成与组态特性 3 .1 组态A：综合自动化水平 3 .2 组态B：综合信息化水平 5 .3 组态C：调车共享行车信息水平 6 .4 组态D：现车管理水平 7 三 CIPS系统的独创性 8 四 CIPS系统的特点 8 .1 信息集成 8 .2 自动决策 9 .3 管控一体 10 .4 高度集中 10 五 CIPS系统的功能 11 .1 CIPS人工决策管理系统功能 11 .2 CIPS主系统功能 28 CIPS系统工程应用方案 2007年6月 CIPS系统的背景 自1970年国内铁路编组站在丰台西建成第一座半自动化驼峰后，到目前为止各编组站配备了不同的自动化系统，主要包括：编组站现车管理系统、驼峰自动化系统、推峰机车遥控系统、峰尾平面溜放联锁系统、到达场和出发场电气集中联锁系统、编组站调度监督系统、车辆实时跟踪系统、车辆车号自动识别系统、机车车号自动识别系统、车辆超偏载检测系统、车辆限界检测系统、红外轴温探测系统、无线车次号校核系统等。但是，各个系统基本上都是独立开发建设，自成体系，各系统间的连通性和互操作性较差，各个自动化分系统由于逻辑上的不一致性，系统软、硬件的异构性，信息的多样化、复杂性和控制管理的非实时性等一系列问题，使各个自动化系统各自为阵，难以互通信息，无法统一调度，限制了系统的进一步发展和效率、效益的进一步提高，具体表现在以下方面： 管理与控制之间严重脱节 编组站计划管理信息系统与过程控制系统信息交换脱节。作为编组站控制区域最大的车站集中联锁系统，虽然所有一切控制的信息源头都来自站调的调度计划，并且管理系统主要输出内容就是调度计划，但是由于信息不通，都是通过书面计划通知或调度电话通知，由运输人员在联锁系统提供的人机界面上照单办理；驼峰自动化系统目前虽然已经实现了与计划管理系统的联机，但是接口五花八门，均停留在低层次、低水平信息交换上，驼峰自动化控制系统只作为平行于调车作业通知单打印机的一个接收点，仅限于解决最基本的溜放勾计划自动储存问题。尾部停车器控制本来是完全与驼峰场调车计划相关的，但是由于没有信息来源，只能从驼峰尾部联锁系统和头部自动化系统的输出采集，间接获取信息。从各个过程控制系统计划执行到管理系统调度计划的回馈，几乎全部是一片空白。 管理与管理之间严重脱节 与编组站管理信息系统同属于站调管理层的调度监督系统虽然能够将现场过程控制信息集中实时显示给站调，但也仅仅是编组场内道岔、轨道区段、信号机的状态，还需要由站调人为猜测进路与计划执行的对应关系，相互之间缺少应有的信息关联。 路局调度所的管理系统，是编组站调度管理的上级系统，许多计划信息来源出自路局调度所，路局调度所对计划执行情况的了解也需要通过编组站反馈。但是目前除了列车的预确报可以通过TMIS网收发外，其余信息（例如日班计划、阶段计划）均通过电话通告，或仅仅显示在编组站有关部门的显示终端上。 技术发展受到严重制约 各个编组站其现车管理系统的主要输出——解体调车计划和编组调车计划基本上由人工完成，计算机系统仅仅被用来充当编制的工具。统计功能也因为缺少信息很难自动完成。 编组站的车站联锁控制系统，由于与计划脱节，全依靠人工办理。由于操作工作量较大，分散在不同的信号楼办理（以三级六场为例，不含驼峰就需要分散在6个信号楼内），很难集中。 驼峰自动化方面，受通道速度和一切从简的观念影响，联机数据尽可能简单，只能收到来自管理系统的“调车作业通知单”的勾计划信息，失去了很多车辆特征信息（例如货物装载信息、车辆编号、车型、车辆重量、计长等），使大量有用的信息不能在驼峰自动化中被有效利用，影响了驼峰自动化功能的进一步扩展和提高。此外，由于欠缺了解更高层次的调度意图（例如解体次序、推峰时机、调车线集结完毕），使驼峰自动化的自动化程度已无法进一步提高。 信息混乱无序，共享困难 信息分散在各自的系统中，共享非常困难。相互联机被认为是各子系统获取自己所需信息的最主要途径，但是往往无序混乱低效，系统之间接口的数量众多，不同的对象不同的接口不同的内容不同的速率不同的规程协议，凌乱繁杂，效率极低，信息量也不足。 另外，还有大量的信息资源不能被利用，如：车号自动识别系统，超偏载信息、车辆轴温测量信息、机车识别信息、车次号识别信息等等。 总之，目前编组站综合自动化中各个分系统基本上各自为阵，没有或者很少有信息交换，没有大系统的概念，阻碍和限制了编组站信息化和智能化技