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汽车主动悬架控制策略与仿真研究 文献综述 1主动悬架的发展简介 悬架是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称。路面作用 于车轮上的垂直反力(支承力)、纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力以及这些力所产生的 力矩都要通过悬架传递到车架(或承载式车身)，以保证汽车的正常行驶。悬架除传递作用在 车轮和车架或车身之间的一切力和力矩之外，还应具有良好的减振和缓冲能力，以缓和路 面传给车架或车身的冲击载荷，保护车身、乘客、货物，并抑制车轮的不规则振动，保证汽 车的正常行驶。 悬架对车辆的总体性能有着重大的影响，主要体现在驾驶员和乘客的舒适性，车身的 姿势控制、操纵稳定性和表征附着性能的车轮动载荷等方面。同时悬架对汽车的燃油经济 性，使用寿命和安全性能等都有重要影响111。因此，选择好的悬架特性，设计性能优越的悬 架，对提高汽车性能有着重要作用。 被动悬架的主要性能参数的选择是从整车出发，根据汽车的综合性能要求，在保证整 车具有良好的行驶平顺性和操纵稳定性前提下，由设计人员根据实验数据确定悬架的固有 频率、静挠度和动挠度的取值范围。 随着汽车性能的不断提高，对悬架也提出了更高的要求。被动悬架难以同时改善车辆 在不平路面上高速行驶时的稳定性和行驶平顺性，即使采用优化设计也只能保证悬架在特 定的激励下最优，而在其它激励作用时，性能难以达到最优。因此，被动悬架的潜力在目 前已接近极限，为了克服被动悬架对汽车性能改善的限制，近年来出现的主动悬架成为了 一条改善汽车悬架性能的新途径【2J。 wO Obson和LR．Lawthcr也作了类似的研究。T}LRock、mll，JM．La、ⅣIhcr和S鼬IIlica做了 应用伺服机构作为主动元件的理论研究pJ。早期研究的悬架数学模型是忽略了非簧载质量和 状态空间技术和最优线性控制理论来确定悬架的最优控制规律。随后ThonDs∞和Pearce把 研究了整车模型的行驶性能。在实际应用方面，1985年丰田ⅨV装用了油气弹簧的主动悬 菱Galant概念车上也装用了全主动空气悬架系统；1987年LotIls车装用了主动液力悬架， 随后，沃尔沃车也装用了主动液力悬架系统，其响应频率可达25 Hz。到20世纪90年代， 很多高级轿车上都装用了主动悬架，如凌志LS400轿车的电子调节空气悬架系统、福特Mark Ⅶ车上的空气悬架系统，保时捷、奔驰等公司均在其高级轿车上装备了各自开发的主动悬架 系统，使得主动悬架的应用和研究得到了空前的发展。 和被动悬架相比，主动悬架性能优越。P．Barak和D Hrovat用计算机模拟激励方法， 具体计算出了它的优越程度，主动、被动悬架性能指标P．的比值为l：4 5(Pl越小越 好)【4】。 2主动悬架的分类 主动悬架通常包括产生力和力矩的执行机构(液压缸、气缸、伺服电动机、电磁铁等)、 测量元件(加速度、位移和力传感器等)和反馈控制器等。它能根据车身高度、车速、转向 角度、制动等信号，由电子控制单元(EcU)控制悬架执行机构，从而改变悬架系统的刚度、 减振器的阻尼力及车身高度等参数，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。主动 2 汽车主动悬架控制策略与仿真研究 悬架系统主要有空气主动悬架、油气主动悬架、液力主动悬架和电磁主动悬架等91。 2．I空气悬架系统 空气悬架的主、辅气室设计为一体，这样既省空间，又减轻了重量。悬架的上端与车身 相连，下端与车轮相连。随着车身与车轮的相对运动，主气室的容积不断地发生变化，主气 室与辅气室之间有气体相互流动，通过改变主辅气室之间气体通路的大小，就可以改变空气 悬架的刚度。减振器的活塞通过中心杆、齿轮系与步进电机相连，这样步进电机转动可以改 变活塞上阻尼孔的大小，从而改变减振器的阻尼系数。但空气悬架主要缺点有： (1)由于采用极易压缩的空气作为动力源，所以响应的灵敏度不太高。虽然对低频振 动的侧倾和纵倾，此灵敏度已足够，但要适应于路面输入变化，进行主动反馈控制则有所欠 缺。 (2)主动控制的空气悬