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石家庄理工职业学院教案 授课题目（章、节） 配气机构结构与维修 授课类型 理论+实训 授课时间 12 学时 教学目的及要求 1.掌握配气机构的组成及各零部件的结构特点； 2.掌握配气相位、气门间隙； 3.掌握凸轮轴的结构特点、安装方法； 4.掌握可变进气系统的结构类型特点； 5.掌握气门间隙的调整方法。 重点 难点 1.配气相位； 2.气门间隙的调整； 3.凸轮轴的结构特点； 4.可变进气系统的结构类型。 教学方法及手段 理论讲授法、启发式教学法、结合教学挂图、powerpoint演示、图片展示、小动画 教 学 过 程 设 计 教学内容、步骤、方法、手段、板书设计等 教学步骤： 1、组织教学 2、填写教学日志 3、复习提问、引出本讲教学内容 4、新课讲解 5、穿插提问 6、归纳总结 7、布置作业 教学内容： 3.1 概述 3.2 配气相位 3.3 配气机构的零件和组件结构与检测； 3.4 用配气相位图分析可调间隙的气门； 3.5 可变进气系统； 3.6配气机构的组装和调整。 备注 作业及思 考题 1.影响充气效率的因素主要有哪些？ 2.配气机构的功用是什么？ 3.如何从一根凸轮轴上找出各缸的进排气凸轮和该发动机的发 火顺序？ 4.气门弹簧起什么作用，为什么在装配气门弹簧时要预先压缩？ 5.挺柱的类型主要有哪些，液压挺柱有哪些优点？ 6.可变进气系统主要有哪几种型式？  　　　　（A）理论教学内容和过程 3.1 概述 　　发动机在全负荷下工作时，需获得最大功率和扭矩，这就要求在此工况下，配气机构应保证获得最大进气充量。吸入的进气越多，发动机发出的功率和扭矩越大。进气充满气缸的程度，常用充气效率 ( 也称充气系数 ) η v 表示。即： ηv =M/Mo 式中　M －进气过程中，实际充入气缸的进气量； 　　　Mo －在进气状态下充满气缸工作容积的进气量。　　一般情况下发动机充气效率 η v 总是小于 l 的。 η v 的大致范围是：　　四冲程汽油机 0.7 ～ 0.85 ； 　　四冲程非增压柴油机 0.75 ～ 0.90 ； 　　四冲程增压柴油机 0.90 ～ 1.05 。　　从不同的角度，气门式配气机构有多种分类方法：3.1.1 按照气门的布置形式分 ： 侧置气门、混合气门和顶置气门式配气机构，前两种布置形式在轿车发动机中已被淘汰，现代轿车发动机已全都采用顶置气门布置形式。货车和客车也大多采用这种型式。 3.1.2 按照凸轮轴的布置位置分 ： 凸轮轴下置式，凸轮轴中置式和凸轮轴上置式。三者都可用于气门顶置式配气机构。凸轮轴下置和中置的配气机构中的凸轮轴位于曲轴箱中部。当发动机转速较高时，为了减小气门传动机构的往复运动质量，可将凸轮轴位置移到气缸体的上部，由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂，而省去推杆，这种结构称为凸轮轴中置式配气机构。　　凸轮轴上置式配气机构中的凸轮轴布置在气缸盖上，这种结构中，凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门，没有挺柱、推杆，使往复运动质量大大减小。因此它适用于高速发动机。但由于凸轮轴离曲轴中心线更远，因此正时传动机构更为复杂，而且拆装气缸盖也比较困难。缸径较小的柴油机的凸轮轴上置时给安装喷油器也带来困难。　　上置凸轮轴的另一种型式是凸轮轴直接驱动气门，这种配气机构的往复运动质量最小，对凸轮轴和气门弹簧设计的要求也最低，因此特别适用于高速强化发动机。这在国外的高速汽车发动机上得到广泛的应用。 3.1.3 按曲轴和凸轮轴的传动方式分： 齿轮传动式、链条传动式和齿带传动式三种型式。　　（1） 齿轮传动 ：在下置凸轮轴驱动的顶置气门布置中，通常采用曲轴正时齿轮直接或通过中间轮带动凸轮轴转动的形式。这种驱动方式传动简单可靠、噪声小，广泛用在下置凸轮轴的传动中。 　　（2） 链传动 ：链传动一般用在顶置凸轮轴布置形式中，为了不致脱链和工作时链条具有适度的张力，一般装有导链板和张紧轮等装置。链传动的主要缺点是寿命差，噪声较大，结构质量也较大，优点是布置容易。若传动距离较长时，可用两级链传动。 　　（3） 齿带传动 ：现代高速轿车用汽油机和柴油机，广泛采用齿型带传动的形式， 噪声小、工作可靠、成本低。 3.1.4 按每气缸气门数目分 ： 二气门式、四气门式等。一般发动机都采用每缸两个气门，即一个进气门和一个排气门的结构。为了进一步改善气缸的换气，在可能的条件下，应尽量加大气门的直径，特别是进气门的直径。但是，由于燃烧室尺寸的限制，气门直径最大一般不能超过气缸直径的一半。当气缸直径较大，活塞平均速度较高时，每缸一进一排的气门结构就不能保证良好的换气质量。因此，在很多新型汽车发动机上多采用每缸四气门的结构，即两个进气门和两个