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关于航班延误你不知道的三件事 　　 　　我国以军方主导的空域管制体制，从上世纪50年代确立沿袭至今。在这一体制下，民航航路航线的空域使用远低于美国，美国民航空域约占80%，军航占剩下的二成，中国恰好相反。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。 中国的民航这是怎么了 　　上海机场(13.27, 0.01, 0.08%)大屏幕上的航班信息，就纷纷变成了延误或取消，截至今天中午12点，多家航空公司已经取消了上百班涉及华东地区的航班，到今天晚上，航班延误和取消依然在进行。关于航班大面积延误的原因，其实昨天就从航空公司的朋友处得到了消息，由于上海空域“有活动”，预计从上午起航班将大面积延误，影响华北、西北、西南地区。 　　很多乘飞机出行的朋友收到了“由于其它空域用户占用，您原定上海飞往XX的航班取消”之类的短信。其它空域用户是谁呢？天空谁在管，谁就有权随时占用它呗。至于是什么原因占用，反正不是上周疯传的那个“抓坏人”！ 　　很多人会问，国外怎么没有那么多“流量控制”，随便拿一个理由来忽悠我们吧？ 　　我国以军方主导的空域管制体制，从上世纪50年代确立沿袭至今。在这一体制下，民航航路航线的空域使用远低于美国，美国民航空域约占80%，军航占剩下的二成，中国恰好相反。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。 　　民航飞机面对军航空域，即便是知道空军该时段不训练，也绝不敢“越雷池一步”。 　　尽管民航局近年来实行了多次“高度层扩容”，缩小飞行高度层的垂直间隔，但与每年10%以上的航班量增幅相比，空域资源依然捉襟见肘。这与地面交通拥堵是一个道理，路本来就只有这么宽，而且一条八车道的公路却只开通两个车道，但数量激增的机动车都要上路行驶，就必然会产生拥堵。 　　为缓解各方压力，从2012年8月1日起，经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行。临时航线将从以往民航协调申请使用为主， 转变为由军航“主动释放”提供使用，民航空管和航空公司能前一天获知次日临时航线的可用信息，不过在实际操作中，第二天如果有临时情况，临时航线还是不一定能使用。 　　还有人问始发地和目的地天气晴朗为什么还不能起飞？我们受骗了？ 　　一般旅客所能感觉的仅仅是本场上空的天气，但本场的天气晴好不代表整个航路的气象适宜飞行，比如从广州飞到北京的途中，要经过长沙、武汉、郑州等多个区域；另外即使是本场上空，有些气象情况也是我们肉眼无法观察到的，比如侧风、风切变等等，若不谨慎对待，很可能有机毁人亡的风险。 　　同时，如果一架飞机从一天清晨的第一班就遭遇“流控”或者雷雨，整个一天都可能遭遇连锁反应。这是由于，航空公司的一架飞机一天要执行6至8个甚至是10个内地航班，航班计划排得满满的，如果前一个航班出现任何疏漏，就可能像滚雪球似的，越到后面的航班延误时间越长，一步赶不上，步步赶不上。 　　比如现在如果北京雷雨一小时，造成的航班延误可能会是四到六个小时，因为不仅有你的飞机等着出港，还有别的飞机在雷雨时进不了港。而如果正好遇到机组超时(民航出于安全规定，机组飞到一定时间必须下机休息)，飞机到定检时间，还需要调配其他机组或者飞机执飞。 　　很多人遇到航班延误，航空公司客服电话打不通，只能问柜台和登机口人员。其实，除了现场询问和电话客服等方式，目前很多航空公司的官网也可以查询航班动态，或者短信航空公司的客服热线，或者关注航空公司的微信账号。 　　比如通过手机短信查询当日 MU5121 航班，发送 5121 至 95530，即可获得航班预计起飞时间，到达时间，值机柜台，登机口等信息。而如果提前注册相关联系方式，还可以提前收到目的地天气，通知亲友，选座，到达后停靠航站楼等信息。 　　不过，在航班大面积延误时，还有赖航空公司决策速度和相关系统的更新速度。 　　笔者从多方渠道获得了一些有用信息，那就是近期部分空域会不定期被“其他用户占用”，此外，自7月27日到8月2日，在上海虹桥、上海浦东，济南、青岛、合肥、南京、杭州、宁波、无锡、连云港(4.13,0.02, 0.49%)、郑州、武汉12家机场，各公司要按照航班总量的25%进行调减。 　　所以，最近如果你一定要飞，就尽量选择早上八点前的航班吧，那个时候，“活动”一般还没开始，而如果不是很排斥火车的话，那就尽量少飞吧，因为即使没有“活动”，天气也不怎么给力，这不首都机场今天就时时来个小阵雨，对航班运行同样会有影响。