船行波 .pptxVIP

在对平面前进波的波能辐射进行分析以后，现在可以考虑由运动船舶所产生的波浪问题，以及与之有关的兴波阻力问题了。;物体产生波浪所含的能量，一定由物体对流体作功的形式传递给水体。而船舶则是要克服水体对其的阻力。所以，可以建立船舶所受阻力与船体远端下游处的波幅间的关系。;选择固定参考系(a)， 因为控制面固定不动，而物体是运动的，所以控制面与物体间的流体域长度以速度U增大，从而使达个流体域内的总能量，将以一定的速率增大，即等于u和能量密度 。为平衡此增值，必须输入能量，其中一部分来源于物体单位时间内所作的功DU，其方向与阻力的方向相反。还有一部分，由下游越过控制面，在单位时间内进人流体域的能量等于能量密度与群速 的乘积。由能量守恒，可以得到：;如果选择运动参考系（b），控制面的位置相对物体是固定的，因而，在中间的流体域内总能量保持常数。通过转换到动坐标系后，单位时间内物体对流体所作的功不变，但现在越过下游控制面的能量以相对速度 转移。为保持能量平衡，船体要传递相同的能量给水体：;这样，如果二元物体在自由表面上保持定常运动、产生波幅为A的波浪，则由此所引起的兴波阻力为 。但是，这个结果本身并未提供预测兴波阻力的方法，因为还没有办法计算物体所产生的波幅A。实际上，波幅的值既与物体的几何形状、也与速度U有关。人们可能会想，增大物体的尺度，或增大速度，就会增大A值，从而也就增大兴波阻力。但这个结论忽略了干扰会相互抵消的可能性，可以利用一个简单例子来强调一下这个问题。;总波幅为;这个例子可以推广，比如考虑如果两艘船串联起来运动，即一艘处在另一艘的尾流中，则与上图所示一样，这两艘船的总兴波阻力会发生脉动，且在l的定义中要以1/2入来替换。但是，要考虑的阻力是作用于每艘船的单独阻力之和，总阻力等于零并不意味着每艘船的阻力等于零。实际情况是，上游船受到一个阻力，而下游船受到的却是一个大小相等、方向相反的推力。;三维船行波;在三维波中，最一般的波分布由重积分式;如果在随船运动的参考系中运动是定常的，则上述表达式必定与时间无关。这意味着对波浪的相速度有限制，从而也就是对波数有限制。在这种情况下，要求;将速度关系代入积分式中，则：;由6.7节可以回忆到，二维问题中波群以群速度传播。因为自由波分布局部地是一个缓慢变化的二维波系，所以这里也应具有同样的结果(指三维波系)。这样，如果x’是固定参考系中的局部坐标、且垂直于图6.6.中所示的波峰;波以群的形式传播，其速度 由一下式确定;则可进一步转化为：;将上式绘制成曲线，如图所示，很明显，比值z/x的极大值由下式确定;上述极大值发生在波角为;负x轴上的波浪，其θ=0，如二维情况那样沿船舶运动方向传播。当横坐标z增大时，这些横波的波角按式 变化，在边界上波角达到士35o，较大的θ值对应于散波；散波的波长较短，且如波形图所示向原点收敛。在边界上这两个波系相遇，并具有共同的波角 ，它们的相位差为四分之一波长。详尽细节将用驻相方法予以阐明。;驻相法;当积分区间中存在导数为零的点时，曲线为：; 根据下游离原点的距离与波长相较为非常大的假定，考虑下面的积分;所以，积分式可以改写为：;式中，函数F已取其在θ。处的近似值，其正负号与二阶导数G’（θ。）相同。在R???于极限的情况，;; 在导出驻相的近似值后，现在回到一般波的积分。 仍保留笛卡尔坐标（x，z)，并应作这样的理解，即所得结果是在极半径 为充分大值时才成立。相应的相位函数为;现在可以得出有关自由波分布为;能量的辐射及兴波阻力;根据下游原点的距离远大于波长的假定，可以用驻像法来确定波幅;对每个横向位置z，开尔文波系的两个相应波角应由式 确定，而每个分最对阻力的贡献都被包括在积分式中。;可得：;上述方程把运动船舶的兴波阻力表示成波幅平方的加权积分。因为横波的角度小于散波，所以这意味着阻力的主要部分与横波系有关。;;根据薄船理论假设，计算兴波阻力可以用线性机翼理论中的厚度问题来计算。;利用适当的格林函数，可以求出船体表面的速度势;上述重积分不是积分表中能找到的，尤其是因为实际船体的纵向斜率不可能用一个简单的数学函数来表示。但是可以用数值计算的方法求值。;谢 谢！