第十一章 交通运输用地规划.doc

第十一章 交通运输用地规划 第一节 交通运输和交通运输用地 交通运输用地交通运输1 ,谭家美2 (1. 上海交通大学管理学院,上海200030 ; 2. 南京农业大学土地管理学院,南京210095) 摘要: 首先介绍了当前城市交通规划与土地规划之间所存在的一些不协调之处,然后研究了城市交通规划与土地利用之间的关系,进而提出了城市交通与土地利用之间的相互促进模式,最后,根据一些假设条件建立了城市最佳交通用地量的概念模型,从而为制定科学而合理的交通规划与土地规划提供了一种参考。 关键词:交通规划;交通用地;土地利用 1 　城市交通用地研究及其所面临的实际问题 1. 1 　城市交通用地研究 土地利用研究所涉及的因素众多,关系复杂,因此长时间里与交通系统的研究在很大程度上是相互独立的,即使将两者结合起来研究,也是单纯地在已知土地利用模式的条件下建立交通模型,或者相反,而不去考虑它们之间的互动关系,这就使得交通规划结果的可信性受到质疑。近几年来,结合城市交通系统的土地利用分析技术主 要有以下几种。 1. 1. 1 　“计量经济”模型:事先制定一组描述城市土地利用的联立方程,然后再用计量经济模型进行校正。这类模型中使用较成功的是EMPIRIC模型; 1. 1. 2 　“直观推动式”模型:是采用一组把活动分配到各土地分区的特定规则来建立模型。其中被广泛采用的有Lowry 模型和其改进型DRAM 模型,上世纪70 年代中后期,Lowry 模型和DRAM模型的几种简单变形在许多区域的交通研究中非常成功地得到了应用,并且成为现今该领域研究的基础。另外,Hansom 模型也属于该类; 1. 1. 3 　仿真模型:是以其明确的动态性质来重现随时间而改变的交通系统和土地利用之间的复杂关系,它们往往需要大量的子模型的支持。这方面最著名的要数NBER 模型。另外,CAM 模型也属于该类,只是在行为变量的表示上比与NBER模型更具体; 1. 1. 4 　远期方案法:是迄今研究土地利用和交通系统关系的最为有效的实践方法,该方法首先确定很可能影响未来土地利用的因素,以形成一个包括交通、经济、社会等诸多方面在内的概念模型,然后预测可能的取值范围, 从而形成各个方案。 1. 2 　城市交通用地所存在的实际问题 城市交通用地是城市土地分类中极为重要的一类用地,城市交通设施建设需要占用大量土地(一般为城市面积的7 %～15 %) ,从而对土地结构效率产生了较大影响,而多年以来,我国交通规划与土地利用规划常常是分开进行的,交通规划和整个城市土地规划不能很好协调,从而导致交通规划在实施过程中遇到了许多难以克服的困难,主要表现在: 1. 2. 1 　在进行交通规划时,没有充分考虑建设用地的供给,对土地结构效率缺乏思考。 上世纪90 年代以前,我国城市交通用地总量比较低,但此后全国各地掀起了大规模交通建设高潮, 到1997 年为止, 我国城市建成区面积达20 791 km2 ,城市道路建设投资增长很快,1995 年全国道路建设投资比1990 年增长8. 3 倍,从而使得当年城市道路用地总面积达到1 801 km2 ,占建成区面积的比例也从1990 年的5. 6 % ,上升到1995 年的8. 2 % ,1997 底,城市道路长度为13. 9万km2 ,面积为1 527 km2 ,人均道路面积7. 84 m2 。道路趋于网状、层状、放射状和立体化,道路的通行能力大大提高。而另一方面,城市规划面积在相当长一段时期内却基本保持不变,交通用地的无度扩张必然会造成土地资源的紧张。从土地结构效率来说,交通用地只能作为城市规划中的一部分而受其主要指导思想的约束,如园林型城市和国际化大都市在用地结构方面就存在着显著区别。因此,交通用地的规模不仅受制于城市规划的面积,同时也需同城市发展的基本模式相适应,而城市用地结构的整体合理性也是交通系统更好发挥作用的前提条件。 1. 2. 2 　较低比例的交通用地使土地利用效率无法得到发挥。 城市土地利用规划的制定需要以城市功能块的划分为基础,随着城市功能的不断完善,要求城市交通规划迅速更新,然而交通用地的分布和总量是由先前的土地利用模式决定的,如果中心城区的用地量一定,那么用地规划必须重新进行,否则交通供给的不足必然成为城市交通问题的根源所在。但总体而言,我国城市建设用地量是有限的。根据文献的统计分析,我国人均城建用地低于国际上83～85 m2 的平均标准,这就限制了新的交通用地的增加。特别是近几年,随着机动车保有量的迅速增加,这种局面更加恶化。如上海市从1986 年到1999 年,机动车数量由原来的158 628 辆猛增到705 985 辆,增幅高达350 % ,而同期内,城市道路长度只增加到6 829 km ,增幅为110 %。为此,许多城市在