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国家五车燃料标准在比赛后 国五车用燃油标准“背后的较量” 2013年12月18日，备受社会关注的第五阶段车用汽油国家标准（GB17930—2013）由国家质检总局、国家标准委正式发布。它与此前4月28日发布的车用柴油国五标准（GB19147—2013）一起，将我国的车用燃油标准一步推向国际最高级别（与欧Ⅴ相当）。 对改善城市大气质量具有重要作用、同时又跟千家万户切身利益紧密关联的这两项新国标，出台过程并非一路平坦。如何做到科学决策，又如何兼顾各方利益、平衡各方关系、达成最终统一？标准起草者对科技日报记者坦言，这是一场“无处不在的博弈”。 柴油新国标一次通过 2012年4月，国标委向“石油产品和润滑剂”分标委（TC 280）下达任务：负责编制国五汽油和柴油标准。分标委随即联系中国石化石科院、中国石油石化院和中国汽车技术中心，启动标准的起草工作。至当年9月，起草基本完成，开始征求社会意见。 12月份，分标委组织全国来自石化系统，包括“三桶油”的油品质量专家，以及汽车系统、环保系统的专家，对标准草案进行审查。此次审查会上，有关汽油标准主要有两项不同意见，一是对草案中“禁止人为添加锰”的内容，有专家认为含锰添加剂能提高汽油辛烷值，所以不应禁止，还应保留。据分标委秘书长徐惠介绍，锰的中文全称是甲基环戊二烯三羰基锰，即英文的MMT，“锰有很多化合物，而只有这种锰的添加剂才曾经被允许使用。所以尽管它说起来拗口，还是应该熟记。”二是因硫含量降低之后，辛烷值资源不足，草案建议适当调整汽油牌号，会上也有专家对此提出不同意见。 关于柴油标准的争论，则主要集中在衡量柴油抗爆性能的重要指标——“十六烷值”。对于草案提出的指标“51”，有企业代表表示“有困难”，希望是“49”。分标委主任委员、中国工程院院士曹湘洪在讨论中强调，炼油企业应该满足未来我们国家发展柴油车的需要，“柴油轿车跑同样里程要比汽油车省30%—35%的油，所以新标准应该加以支持”。他认为，尽管炼油企业生产十六烷值达到51的柴油有困难，但是技术上采取措施、加大投资，还是可以实现的。因为现在的汽油、柴油都是超低硫化，硫含量由过去的2000个ppm、500个ppm、350个ppm，一直降到现在国四的50ppm、国五的10个ppm。超低硫化之后，汽油的问题比较麻烦——降硫的同时，牺牲了它的抗爆值、十六烷值；柴油则不然，脱硫的同时，它的十六烷值是同向提高的。 最后专家组同意通过柴油国五标准并马上报批。而按照少数服从多数的议事规则，汽油国五标准在这次审查会上也应该算是通过了。但曹湘洪感到，应该把工作做得的更细、更深入一些，“所以没有简单地按少数服从多数的原则送去报批，而是提出向国标委领导汇报之后再做定夺”。 对汽油国五标准五个问题再研究 向国标委领导的汇报直接导致了对汽油国五标准的五项深入研究。 曹湘洪介绍，其一，研究国五汽油辛烷值最佳范围是多少。调查研究发现，关于怎样确定汽油辛烷值与确定汽油牌号，日本、欧洲都做过相应的研究。汽油在生产环节，辛烷值越高，需要的原油量越大，消耗的能源越多；但在其消费环节，辛烷值提高，能改善汽车的经济性。“所以从汽油整个寿命周期来讲辛烷值应该有一个最佳范围。这个工作国外做过我们没做。” 其二，汽油国五标准起草时借鉴了京五标准，也借鉴了国四标准讨论时制订的附录，即讨论国四时对将来的国五可能是什么指标作出预告。“既然北京市有了先行一步的经验，那么对其社会实践的结果应该要做一个调研，为确定国五标准的一些具体技术指标作参考。” 其三，对汽油生产能力现状和未来执行汽油国五标准能力的调查。这是为了保证新标准最晚在2017年年底实施之后，全国绝大多数炼油企业都能够按照标准生产，而“不至于断供”。 其四，关于汽油中锰含量对汽车发动机尾气催化剂影响和环境影响的文献调研。在近年来国内外关于锰添加剂对汽车发动机、尾气催化剂的影响，对环境和人类健康影响的大量实验研究中，研究结果并不太一致。“我们要系统地做文献调查，在此基础上对是不是禁锰做出决断。” 其五，不同汽油的辛烷值对汽车油耗影响的研究。目前，我国汽车保有量已超过1亿辆，这么多车换用新牌号汽油后，会不会影响油耗，“这关系到广大消费者的切身利益，必须做实证研究”。所谓实证，就是在北京通州的试验场里，用大量的指定车配好油在里面跑16万公里，依其结果而定。 油品质量升级的根本目的是减少尾气污染物排放 国五汽柴油标准的依据，是环保部2012年第68号公告，“就实施《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》（GB17691-2005）中‘气体燃料点燃式发动机与汽车第五阶段