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码头区域回淤分析及疏浚方法 　　摘 要：随着我国经济改革不断深化的新局势之下，我国经济发展正处于快速发展阶段，对此我国加快了对内河码头和海运码头港的建设。基于此，本文将以某码头为例，对海域泥沙淤积的特点进行探讨，总结出航道疏浚和码头港池的重建对策，同时，根据清淤能力及回淤的大小不同，深入分析造成2次清淤施工结果不同的原因，为今后同类型施工提供参考 关键词：码头区域 回淤 疏浚 从目前的码头的发展形势来看，我国内河码头在货运上发挥着关键的作用，对此要根据码头建设情况对回於现象进行系统性的分析。按照分析结果来做出行之有效的处理办法。在古代时期，我国就有了码头，对此我国人们对于以疏浚方式处理码头回於的的经验比较成熟，可是由于在不同的时期，对此应该使用不同类型的疏浚方式来解决码头中的回於现象。因此，本文将对某重件码头的区域回淤进行分析探讨，同时找到相应的疏浚方法 1.工程概况 在某一个大型码头修建过程中，其主要是为整个厂区提供海上运输，这样可以有效解决路路运输过程中因为地形环境所致，而不能运输一些相对重型的材料及设备。码头工程中的总平面布置如图1所示 2.码头工程建设自然条件情况分析 2.1波浪条件 该工程所在的海域常浪主要是S向，波浪年发生的频率基本保持在 30.69%，次常浪向在SSW向，其中常年发生的频率保持在8.38%，其所形成的玫瑰花图如图2所示。波浪显著的周期基本保持在12s以上，也算是长周期波浪，最近100年中所出现的波高基本保持在3.5间次中，没有呈现规律性 2.2潮汐 从现场以西大约8km的渔港一个月的潮位观测资料来看，本地区潮汐判别系数主要是在0.63左右，以此可以判断为半日潮，也就是说每天两次高潮两次低潮，根据多年的统计分析，判断出平均潮差值在2.26m。本海区中最大的垂线平均流速在0.306m/s，其中最小的平均流速在0.125m/s，潮的动力相对薄弱 2.3泥沙 从该码头当地水科所分析试验后得出，该码头泥沙属于沙质性的，由于沙子的粒径相对较粗，中值粒径基本保持在0.16～0.70mm。沙子的平均值大约在0.35mm。底质从岸向海上主要是由粗的沙粒到细的沙粒分布，总的来讲，海区泥沙分布相对均匀。从海区海水中的沙量的分析来看，其中水体平均值基本保持在4.18mg/L，含沙量相对较少。对此海区及岸滩泥沙主要是在波浪的推动下而形成底部泥沙运动，但是由于海浪运输沙子的能力相对较强，这将会世道港池去在码头中建立其被淤积的陆地，对此需要在港池及航到的疏浚下才能实现通航 3.降低泥沙回於的方法 3.1建立临时挡沙堤坝 为了保证沙子可以沿岸移动，其起初所绘制的修建图如图3所示，其中有3道临时的挡沙坝，首先是修建AB段，当看到堤坝的挡沙效果以后在修建剩余的两段。根据实际情况来看，在修建了AB段堤坝以后，看到了明显的效果，但是在大浪作用下，所看到的效果并不是很明显，对此CD段和EF段就没有进行修建 3.2小浪条件下进行回淤观测 在11月份的时候，堤坝出小浪淤积，工作人员在11月27号到12月11号总共对小港巷道及航池出的水深测量了四次，根据设计疏浚图来看，以端面分段计算清理到实现通航需要进行剩余静态清沙，在相邻端面平均后在根据间距来计算方量，其计算公式如下所示： 通过计算后得知，到11月17日时，剩余需清理余静态方量大概是2.56万m2，而到12月11日时，增加到3.09万m2的静太方量，达到了0.52万m3的淤积方量，平均375m3/d，因此，在进行清理的过程中，必须对西防坡堤口门处的水位变化进行密切关注，同时，测量频率也要加大，以保证及时关注回淤情况 3.3加快东堤施工 根据图2中所标注的SSW向波浪可以看到，当东堤修建301.05m直线段时，在此过程中基本没有对港池内部进行改善，其中波浪还能直接进入到港池中；只是以显著浪向SSW190°形成掩护形式，这样就能掩护住西堤堤头及小港池所有部分。从目前的实际情况来看，同时在相对较长的周期波浪的影响下，依旧可以发现有较大部分波浪可以绕过整个堤头，随后就会进入到港池中。因此?毡匾?加快大东堤中的速度，这样才能以最快速的速度改善整个大港区域中所形成的波浪，从中也能降低波浪动力对沙子的作用。这样就可以为整个小港池提供较好的清於能力，根据有关的调查报告来看，港池中的波浪环境有了明显的改观 4.第2次疏浚方案及其措施措施 从其工程布置图来看，临时重件码头布置坐落于弧形海湾的西侧，其分别在小岛和陆域山体的中间为主，以此形成西防坡提掩护形式，西堤可以延长到120m；西防坡堤可以穿越到近岸水体浑浊、泥沙运动相对激烈的部分，以此形成了临时大件船舶停靠在小港池附近，在此过程中可以为整个靠泊船舶提供