液压制动.docVIP

江苏大学学报(自然科学版)第31卷 Ｐｅ1′(ｎｅ1′,Ｔｅ1′)不变,因为这样会造成汽车爬坡动力 响应慢.必须根据节气门开度变化率的大小,找出相 应变化率下介于最佳经济性工作点Ｐｅ1′(ｎｅ1′,Ｔｅ1′) 与最佳动力性工作点Ｐｅ2′(ｎｅ2′,Ｔｅ2′)之间的一个合 适的工作点Ｐｅ3′(ｎｅ3′,Ｔｅ3′),其中Ｔｅ2′Ｔｅ3′Ｔｅ1′. 既能满足驾驶员对汽车爬坡加速响应快的要求,又 能使汽车尽量工作在经济性工作点附近,减小燃油 消耗. 这一工况较为复杂,在坡道阻力变化的时候节 气门开度也发生变化.但是考虑实际情况下两者不 会同时发生,司机或者在发现即将进入坡道踩下节 气门踏板或者在进入坡道后为了维持车速再踩下节 气门踏板.因此将这一过程分解成两部分:①节气 门维持不变坡道阻力变化;②坡道阻力一定节气门 发生变化.这两者发生的先后顺序不同构成两种不 同的情况,但是控制策略是相同的,即依照最佳匹配 线首先获取先发生的情况时的最佳目标传动比在获 取后发生情况的最佳目标传动比. 3　仿真分析 3.1　最佳匹配线的确定 在最佳经济性和动力性工作点间选取临时工作 点,分别在两者连线距离最佳经济型点0～100%之 间选取,设初始条件为节气门开度为α =50%,发动 机转速为ｎｅ1=3 000ｒ/ｍｉｎ,发动机输出转矩为Ｔｅ1= 91.9Ｎ·ｍ,车轮阻力矩为Ｔｄ1=258.933 4Ｎ·ｍ,ＣＶＴ 传动比为ｉ=0.596 6.在第45ｓ时,汽车从平直路面 进入4%的坡道行驶.仿真结果见图3,随着临时工作 点偏离经济性工作点、靠近动力性工作点程度的增 大,汽车加速度由负值稳定到0所用时间越来越短, 说明汽车的爬坡动力性越来越好.但是发动机工作点 偏离最佳经济工作点,燃油消耗率越来越大.根据油 耗仿真计算模型,计算出汽车上坡开始到汽车加速度 由负值稳定到0这段时间的燃油消耗,选取燃油消耗 最少的临时工作点.进而确定目标传动比. 图3　阻力突变节气门不变工况仿真 Ｆｉｇ.3　Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｒｅｓｕｌｔｗｈｅｎｏｎｌｙｌｏａｄｃｈａｎｇｅ 　　改变坡度多次重复仿真,可分别得出汽车在固 定节气门开度α下,从平直路面进入各种不同坡度 坡道行驶的非稳态工况下目标传动比临时工作点和 目标传动比.再改变初始节气门开度反复仿真.经拟 合可得,坡度、节气门开度与最佳目标传动比的最佳 匹配曲线见图4,Ｂ为最佳工作点位置. 图4　坡度、节气门开度与传动比的最佳匹配线 Ｆｉｇ.4　Ｒｅｌａｔｉｏｎｃｕｒｖｅｂｅｔｗｅｅｎｇｒａｄｉｅｎｔａｎｄｂｅｓｔ ｏｐｅｒａｔｉｎｇｐｏｉｎｔ 3.2　典型工况验证 依照提出的最佳匹配线控制策略,选择合适车 型数据在坡度连续变化的典型坡路工况下进行仿真 验证.仿真条件为汽车稳态行驶,在第30ｓ时,道路 坡度增大,车速降低,驾驶员随即踩油门踏板,节气 门开度由30%变为40%.在第40ｓ时,道路坡度再 次增大,驾驶员再次踩油门踏板,节气门开度由 40%变为50%.在第50ｓ时,道路坡度再次增大,节 气门开度由50%变为60%. 仿真结果见图5,在坡路阻力变化后节气门也 发生了相应的改变,按照本研究提出的最佳匹配线 控制策略,按照坡路大小和驾驶员的意图,从多次仿 真获取的经验数据库中选取最佳传动比,在行驶阻 力和节气门开度连续变化的条件下,能使汽车在保 证了爬坡速度的前提下尽可能地减少了燃油消耗. 由车速的变化可以看出,车辆的平顺性也得以保证. 　张树培等:坡道行驶工况下ＣＶＴ传动比控制275　　 工况分成几个典型工况加以分析:大坡度工况;坡度 较小节气门开度不变的工况;坡度较小节气门开度 变化的工况. 假设初始节气门开度大小为α,则由发动机的 特性,可得出此时发动机的最佳经济性工作点为 Ｐｅ1(ｎｅ1,Ｔｅ1),发动机的最佳动力性工作点为 Ｐｅ2(ｎｅ2,Ｔｅ2).当阻力矩为Ｔｄ1时,最佳经济性稳态行 驶传动比 ｉＣＶＴ1=3π25ｉ0ηＴｄ1Ｔｅ1. (11) 2.1　大坡度工况 若道路坡度改变,由汽车行驶方程可得增大后 的车轮的阻力矩 Ｔｄ2=Ｇｆ+Ｇｉ+121.15ＣｄＡｖ2+δｍｄｖｄｔｒ. (12) 当道路坡度超出了汽车能够克服的最大阻力 矩,即 Ｔｄ2ｉｍａｘＴｅ125ｉ0η3π, Ｔｄ2ｉＣＶＴ1Ｔｅ225ｉ0η3π, Ｔｄ2ｉｍａｘＴｅ225ｉ0η3π, (13) 式中ｉｍａｘ为ＣＶＴ最大传动比;ｉｍｉｎ为ＣＶＴ最小传动 比. 这种工况下,外负载变化量很大,受汽车本身零 部件结构性能参数限制所致,即使将传动比调节到最 大,同时调节发动机工作点到最佳动力工作点,汽车 也不能克服增大后的阻力矩,爬上坡道,在这种工况 下,瞬态传动比控制的目标确定为ＣＶＴ最大传动比. 2.2　坡度较小节气门开度不变工况 当道路坡度阻