高速铁路电子系统雷电防护的特点和防护方法 一前言 1978年10月26 .docVIP

高速铁路电子系统雷电防护的特点和防护方法 一 前言 1978年10月26日，邓小平同志一行在日本访问时，乘坐新干线列车赴日本文化古城京都。在列车上他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉：“就感觉到快”，“像有人催我们跑”“我们现在坐这个车正合适”。至此，我国的铁路工作者不负我国领导人重望，于2008 年8 月1 日中国第一条高速铁路——京津城际铁路开通运营。随后高速铁路在中国如雨后春笋般迅猛发展，如条条巨龙横跨大江南北，连接多个大中城市，到2012年底，随着京广高速铁路的开通运营，我国高速铁路运营里程已经接近1万公里，占全世界高速铁路总营业里程的40％，稳居世界第一。高速铁路安全、快速、正点、舒适的优越性也越来越得到国人的青睐和认可。 虽然我国高速铁路发展较日本和欧美国家起步晚，但其发展速度之快、建设规模之大，装备技术之先进堪称世界第一。高速铁路是一个集各种高新技术于一身、复杂的自动化控制系统，由多个子系统构成，其中通信信号子系统、车辆5T系统、高速铁路防灾安全监控系统等是保障铁路运营安全、杜绝事故发生的重要因素，是保证列车正点、快捷、高密度不间断运行的重要技术装备。铁路系统好比一张纵横复杂的神经网，只有在通信信号畅通，电子设备运转正常时，整个高速铁路系统才能安全、高效运作，否则就会陷入混乱。电子系统在高速铁路系统中地位十分重要。尤其高速铁路通信信号系统的全天候运行对发挥高速铁路相对于其它交通出行方法的巨大优势有不可忽视的作用。因此，铁道部门一直对铁路通信信号系统和电子系统的雷电防护高度重视，中国铁道科学研究院通信信号研究所雷电防护研究室正是铁道部通信信号防雷研究中心，30多年来一直在为铁路通信信号系统和车辆红外轴温探测系统的雷电防护不懈的努力。? 二 铁路通信信号系统简介 铁路信号系统是铁路运输的基础设施系统，是保证行车安全、提高运输效率、提供列车运行信息、实现集中统一指挥调度的重要手段。铁路运输指挥部门向列车或车列发出指令或信息，以控制列车或车列的运行方向、运行进路、运行间隔和运行速度，显示列车移动和所占用线路以及信号显示设备的状态，从而有效的保证调度指挥和控制列车运行，组织列车解体、编组和调车作业，提高运营的效率。这些都依赖计算机控制系统来完成信号显示、车站计算机联锁控制、自动闭塞、列车运行控制、ATS自动停车、列车超速防护以及调度监督和调度集中等。而所有的控制信息都通过通信系统的传输通道传输。通信通道分专用网和通用网，构成广域网。传输通道包含光纤网络、有线传输通道和无线移动通信GSM-R（即铁路专用GSM），铁路通信和信号系统共同构成完整的控制系统整体。 火车在线形的铁轨上按照事先精心设计的“列车运行图”行驶，这样才可以保证列车“正点”“安全”运行。只要前行的列车由于控制失效或信号显示错误造成停车、缓行，都会阻碍在同一铁道上的后车运行，某一局部的信号设备故障都可能影响同一条铁道上的其它所有列车的正常运行，线路任一点故障都会造成同一线路上列车的堵塞， 并且打乱事先精心编制的运行图而重新按目前实际情况另行调整列车运行。指挥列车运行的地面信号显示或车载信号显示都由“轨道电路”来识别轨道的列车运行情况，图1表示了“轨道电路”与列车控制的基本关系。 ? ? ? ? ? ? ? ? 图1钢轨传输信息（自动闭塞）示意图。 目前，全世界的铁路仍然利用钢轨传输列车位置信息，我们将钢轨分成了若干的“轨道区段”，每个区段大约1.5km，我们以移频轨道电路为例：“轨道区段”的左边是一个“发送”设备，向轨道发送移频信号，“轨道区段”的右边是一个“接收”设备，发送设备向轨道发送信号电平最高为200V左右，有一定载频频率（如1701.4 Hz ）的移频信号。经过1500m钢轨的衰耗，接收端大约可以接收到几伏或大于240mV的传输信号。判断轨道中列车是否占用该“轨道区段”，采用接收电路是否收到发送电路送来的信息的方法。原来列车的车轴（轮轨）是用金属材料做成，当列车行驶在“轨道区段”。车轴（轮轨）将会使钢轨短路，使轨道电路发送端发送的移频信号被车轴短路，“轨道区段”远端的接收设备无接收信号，这时，本区段显示红色信号，表示该“区段”被占用。同时使后续区段显示黄色信号，提醒后车前方第二区段有车（只有一个空闲区段），应该缓行。轨道电路的列车信息不但表示轨道区段列车占用情况，还可告诉后车前车的运行速度（速差式自动闭塞）。不但提供地面信号，还提供车内显示和为列车控制设备ATC，调度监督和调度集中CTC系统等提供信息。因此“轨道电路”的作用是巨大的，其安全也十分重要。 三 铁路信号系统的雷害 我国高速铁路采用的通信信号系统都是国际上最先进的微电子设备，许多采集行车信息的传感器分布在路上或路旁。同时，钢轨也是传递行车信息的传输通道，这些电子设备都是雷电防护的重点。过去