列车蓄电池箱的有限元分析和实验测试.pdfVIP

第20卷 第4期 石家庄铁道学院学报(自然科学版) v。1．20 No．4 2007年1 2月JOURNAL OF SHIJIAZHUANG RAILWAY INSTITUTE(NATURAL SCIENCE) Dec．2007 列车蓄电池箱的有限元分析和实验测试 方韶华， 郭世永 (青岛理工大学汽车与交通学院 ，山东青岛 266033) 摘要：通过有限元建模，对列车电池箱进行冲击载荷的有限元分析，得出各个方向冲击应力 和箱体变形，并和实验数据进行比较，为进行电池箱的优化设计提供参考。 关键词：列车电池箱；冲击载荷；有限元分析 中图分类号：TP391．9 文献标识码：A 文章编号：1674—0300(2007)04—0095—03 1 引言 蓄电池箱是列车上提供能源的重要装置之一。由于列车提速，原低速列车的蓄电池箱已经不能承受 高速列车运行时的加速度冲击。 济南铁路局经过研制，设计生产了这种新型的蓄电池箱，应济南铁路局的要求，对这种新型的蓄电池 箱在不同的工况下进行了有限元计算和测试分析，结果表明，这种新型的蓄电池箱的结构满足TB／ 33058--2002。。 箱体结构在每种工况下均能承受列车高速运行时的加速度冲击，保证了列车运行时箱体 强度的可靠性，达到了一定的安全系数。 2 蓄电池箱结构及材料性能 图1所示为济南铁路局设计的新型蓄电池箱结构。材料选用 不锈钢型材，箱皮和吊耳厚度分别为3．5 am和8 am，箱体支撑架 全部为槽型钢。材料的性能参数为：强度极限为520 MPa；弹性模量 a．吊耳．b．锁扣；c．支撑梁；d．通风帽。 E=206 GPa；，泊松比 ：0．3；密度P=7 900 kg／m 。 图1 蓄电池箱外箱俯视结构图 3 电池箱的有限元分析 及检测点(1—8为检测点) 3．1 电池箱的有限元建模 电池箱是薄钢板内固加强筋结构，箱体与吊耳之间焊接连接，建模采用shelll81 号壳单元，箱体内 加强筋梁建模采用Beam189。’。号梁单元，配电箱与箱体构成一体，为简化计算，建模简化为一实体单元， 采用Solid45 号实体单元进行建模。划分网格采用自由网格划分。有限元模型如图2、图3所示。 图2 箱体有限元模型 图3 吊耳有限元模型 收稿日期：2007—10—18 作者简介：方韶华 男 1983年出生 硕士研究生 96 石家庄铁道学院学报(自然科学版) 第20卷 3．2 边界条件和加载 边界条件：电池箱是悬挂在列车车厢内的，用螺栓固定这8个吊耳的椭 圆孔处，因此，在模拟计算中，约束电池箱与车体连接的吊耳，每个吊耳10个 节点在所有方向上的自由度。 加载：根据TB／T3058--2002 l 电池箱分别受到六个方向的冲击载荷，施 加六个方向不同的加速度冲击，3g，3g，5g。加速度曲线如图4所示。以3g垂直 向上冲击为例，选择电车车轮与箱体轨道的接触点为加载施加点，采用集中 力的方式，根据图4所示的加载曲线加载冲击，模拟整个加载过程。 3．3 计算结果分析 有限元分析分六个工况，即对蓄电池箱分别加载3g加速度垂直向上方向 的冲击(工况1)、3g加速度垂直向下方向的冲击(工况2)、3g加速度水平向箱 门方向的冲击(工况3)、3g加速度水平向后箱面方向的冲击(工况4)、5g加速 度向配电箱一侧方向的冲击(工况5)、5g加速度向无配电箱一侧方向的冲击 (工况6)六个方向的冲击模拟，得出箱体在受到不同方向的冲击载荷下的最 大变形和最大应力结果。工况1在0．026 2 S时位移最大，为0．283 ITIITI，产生 图4施加冲击的加速度曲线 于电池箱上表面，在0．026 2 S时电池箱吊耳处的应力最大，为398．573 M