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“大地块,疏路网”
根据我国现有的城市道路设计要求,干路间距可以达到700m到1200m,即使小城市干道网间距也要达到500m左右。由于支路不断被大型居住区封闭,或改变为街区内部道路,实际上单一的干道网系统构成了城市路网的主骨架,这就形成了“大地块-疏路网”的街区模式。但此模式造成了一些负面影响:土地浪费,由于临街面少,使得沿街高强度开发,街区内部用地闲置或低效率使用;城市功能缺失,适合于商业活动的土地供给不足,城市交易功能被严重抑制;不利于分期建设,道路等相关市政设施难以协调适应地块过长的开发周期;路网缺少弹性。
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“小地块,密路网”
“小地块密路网街区模式”是一种与密集路网相辅相成的城市街区形态,是基于土地集约原则的,强调高效的、功能混合的、适宜步行的街区空间,主张将人的活动从尺度巨大的综合体或者封闭式管理的社区中溢出,流到城市街道上去,重建街道的活力,形成一个富有活力的、人性化尺度的、亲切的城市氛围。
小地块密路网的街区模式能够提升城市的社会、经济、文化等各方面的可持续发展能力,建立一个适宜居住的充满活力的城市。关于它带来的优势国内一些学者已经进行了研究阐述,主要包括有:
增大城市资源经济效益(密集的街道网络代表着一种在相对来说比较小的区域内产生最大数量的街道图2墨尔本小街区城市区域和临街面的开发形式,这样的街区结构能使商业的利益最大化,使得城市土地的利用最充分);
提高城市交通效率(减少和缩短人们使用小汽车的出行次数和出行距离,并给发展良好的公共交通和选择其它交通工具提供更好的环境);
提高城市的宜居性(这种模式的街区与其周边的街道承担起了城市公共活动和交往安全的功能,为城市增添更多的活力)。
“小地块,密路网”街区模式的典型案例?
巴塞罗那的规划被认为是欧洲成功的规划范例,其街道几乎完全是由130m×130m的街道组成,尺度很小(图1)。曼哈顿密集的路网和狭小的街道所表现出的巨大弹性,也已经成为规划的经典(图2)。国内也开始借鉴这种街区模式,比如都江堰壹街区的规划设计中,有意识地将街区的街道按照等级区分成如下几类:9m和12m宽的街道限制设置底层商铺;15m和18m宽的街道可设置小规模铺面;24m宽以上的街道则设置了大中规模的公共服务设施。居住型街道基本控制在两车道,而单侧步行道宽度控制在3-5m,使步行道在街道宽度比重中达到甚至超过50%(图3)。上海创智坊项目中,街道的宽度控制在24?m?以下,?便于行人过街,?加强街道两侧的联系;街道的转弯半径减小到6?一8?m?,降低了车速,提高街道安全性并利于步行,由建筑组团围合庭院空间就拥有更加安静私密的气氛,同时,保证了步行者的安全性,倡导步行为向城市开放的庭院空间增加了活力(图4)。因此,总结众多案例经验表明,以60m到180m的临街面和1:1.5~1.3的地块临街宽度和进深比例,最能发挥基础设施的效率。道路分割的土地最小的可以是60×90m,最大的可以是180×180m。?
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南京红花机场地区概念性规划
1.确定适宜的街区尺度范围
现代对街区的研究应该起始于简.雅各布斯,她发现由短街区、窄街道组成的城市区域非常舒适宜人。新城市主义的研究同样发现,小尺度的街区与窄街道最适于步行的环境,也就是宜居性高、充满活力的城市环境。分析众多国外著名城市的肌理,我们发现,较小的街区不是偶然,而是普遍存在的现象。如墨尔本的街区为200m×100m,而巴塞罗那的街区为110 m×110 m,街道短,尺度相当小。目前国外对于街区尺度的研究中主要的界定因子有以下几种:
A、建筑开发的实用性:土地开发潜能最大的情况是周边围合式,根据建筑间距、建筑宽度以及对街道退让的距离,得出的结论是最小不得小于40~50m,如果街道是交通道路的话则最小不得低于60m。
B、城市空间的可渗透性:在城市中街区小一些,能看到道路交叉形成的街道拐角就多一些,实体与视觉的渗透性就更好。研究表明最理想的是70~90m的街区,这在中世纪的欧洲城市中最为常见。但是从交通角度,主要道路上的开口距离至少要有90m。
C、城市功能的容纳:对欧洲城市进行的研究,70m×70m~100m×100m的街区可以满足大多数城市功能的合理布局。
D、街区的活性:国外有关学者对澳洲和美国12个典型城市150~250年城市形态演变的研究发现,80m×110m的地块街区稳定性最好。
E、新城市主义的设计建议:街区的尺度控制在长183米,周长549m以内。
在红花机场方案研究时,我们认为,历史上自发形成的城市,市中心的特点通常都是道路网络密度较大,街区和建筑的尺度较小,而这些中心的活力也基本能
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