交换平安设计，上海20130303，中国.pptVIP

公路交通安全工程研究中心 周荣贵 研究员; ;互通式立交的设计,在很大程度上影响着高速公路的安全。 立交特点: 具有交通转换功能 空间多层结构形态 受投资及环境限制 形式上多样 枢纽、服务型、复合型;※ 互通立交范围成为高速公路交通事故的高发区;《天津市快速路互通立交通行能力研究》 《江肇高速南延线棠下枢纽互通方案安全性评价》 《京港澳高速公路粤境南段机场北互通南行出口匝道运营期安全性评价》 以及近几年完成的十几条高速公路安全评价中的数十座互通立交安全分析 《公路互通立交设计规范》（在编）;;一、背景_案例 1;自开通以来，该枢纽立交附近（尤其是B匝道区域内）2月份共发生28起交通事故，死亡7人。除3起重大事故外，其它多为刮蹭、追尾等轻微事故. 伤亡事故比例占该通车路段37%,成为事故黑点。; ; 3月1日下午17点左右，三位交警在B匝道出口处停车视察，看到主线一辆面包车行车不稳、雨刷器失效后，示意其靠边停车，面包车驾驶员由于酒后驾车紧张，操作不当，将三名交警撞出路外，致使三位交警死亡，造成惨重事故。;该枢纽立交B匝道区域内的事故高发的主要原因是: 1.司机安全意识淡漠、驾驶行为不规范； 2.车况差且性能差异大； 3.互通设计违背了安全设计规则: __速度不连续 __几何设计缺少容错性 __功能不匹配 __标志信息不连续 ;※速度不匹配、指标脱节 匝道的40km/h设计速度与主线100km/h的平均行驶速度相比速度差过大。 部分关键指标选用了较低设计值,不满足设计速度100km/h的指标要求。分流渐变段起点处的平曲线半径700m。纵坡指标选用了2.6%，连续下坡。 主线辅助车道的长度仅有200m;; ※ 缺少容错设计考虑 ;2、B匝道末端，即与主线收费站连接一端，是该匝道线形最紧的部分，平曲线半径300m接纵坡坡度4.67%的竖曲线，虽然满足匝道停车视距的规定。但对于前方收费站存在判断视距不足问题。 ; ※功能不匹配、收费站通行能力不足 ;司法鉴定申请 ;立交概况;;一、背景_案例 2;一、背景_案例 2; 某立交桥:主线设计速度80km/h, 匝道设计速度30m/h,半径40m; ;; 道路条件是引起人(驾驶员)出错的深层次原因;安全设计目标: 是以人为本，通过改进立交设施的几何设计,减少交通事故发生的可能性。或在交通事故发生时，降低交通事故的严重程度。;安全设计目的; ;互通立交安全设计要点 ;通过辅助车道沟通了两座立交，不仅因进 出口过多导致运行秩序混乱，而且通行能力严重不足，成为交通的常规拥堵点。 ;WEAVING ALONG MAINLINE IS STRONGLY DISCOURAGED;设计速度 (km/h);设计中常见的问题是设计者较多地注重了匝道的设计，而往往忽视了主线及被交道路的主线线形指标是否满足安全性要求。 主线竖曲线半径指标仅满足正常路段标准，或仅大于极限值而小于一般值。;设计速度不匹配：立交主线是100km/h，匝道仅为40km/h，不符合运行速度一致性要求。;根据主线设计速度和互通式立交类别、交通量分布情况大体确定取值范围，并用以指导匝道的布置，再根据匝道形式及其可能达到的运行速度确定。;;;匝道类型与事故率;※ A型、B型喇叭选择不合理 教条地将最大282辆/小时的流向作为主流向选用了B型喇叭;※ 超高设置 匝道超高设置应与车辆在匝道上的行驶速度相适应，最大超高应出现在环形匝道上。过大的超高给人一种不安全感，同时影响路容，而超高不足也会降低用路者的舒适性与安全性。 ;“欠超”的现象较为普遍; 没有考虑服务的主流车型，全部按小客车进行设计选取了10%的最大超高值，极易出现弯道大型货车倾覆事故。 ;调查表明: 高速公路事故大部分发生在互通式立交区域内； 且集中在匝道出入口附近。 事故原因: 在变速车道路段内，车辆进行分合流 车辆由于变速性能的差异，往往造成追尾； 出口视距不佳、减速车道长度不足； 交通量大时，车辆强行进入，引起事故。 ;排序：流出匝道＞流入匝道＞减速车道＞变速车道之间＞加速车道;主线弯道内侧出口渐变率过小，而外侧出口渐变率过大： __对出口行驶方向识别不利。 __对于平行式减速车道，分流点的曲率半径不满足要求，线形变化过急。 ;出口弯道半径是满足规范要求的，但不幸的是与前后平直线形的组合导致运行速度的不连续，超出了驾驶员所期待和所能接受的范围。 ;加、减速车道长度不足 ;变坡点与反向平曲线的拐点重合，视距不足极易诱发交通事故。 ;车道不连续和车道数平衡问题 ; 流入端部的车道平衡; 流出端部的车道平衡;