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以公共交通为核心的综合交通枢纽协同研究 ——以昆明菊花村枢纽为例 杨洁 苏镜荣 朱权 蒋家高 【摘要】以 TOD 理念进行物业开发的综合交通枢纽近年来逐渐成为 TOD 开发模式项目的热点，其中公 共交通的高效运转、与其他交通方式的无缝衔接需作为枢纽开发的前置条件。从区位、用地开发模式、设 施布局、交通组织及衔接、枢纽周边路网规划设计五个方面讨论了以公共交通为核心的综合交通枢纽特征。 基于轨道、常规公交、慢行交通三者协同的视角，提出以公共交通为核心的综合交通枢纽的规划设计方法： 确定综合交通枢纽功能定位及运行机制，明确存在问题及限制条件，分析客流及设施规模，规划枢纽衔接 及组织方案，提升外围片区交通设施。最后，以昆明市首个以 TOD 理念进行物业开发的菊花村综合交通枢 纽为例，论述规划方法的实践运用。 【关键词】综合交通枢纽；公共交通；协同研究 1 引言 近年来，随着我国城市规模的迅速扩大及功能结构的调整，许多城市都兴起了建设轨道 交通的热潮，轨道沿线均以高密度开发、功能混用和公交导向的集约紧凑型开发模式（TOD ） 为主导。以公共交通为核心的综合交通枢纽将简单的公交枢纽用地进行重新开发，将公交系 统与商业、商务办公、酒店、居住、某一种或者几种业态的开发相结合，既实现公交枢纽的 功能，又通过与其他业态的有机结合汇聚人气，成为区域发展新的增长极，向来是 TOD 开 发的热点。而综合交通枢纽中公共交通系统自身能否高效运转、并与其它交通方式无缝衔接 是以 TOD 理念进行物业开发的公共交通枢纽开发成功与否的关键，需在规划设计阶段高度 统筹。 2 以公共交通为核心的综合交通枢纽特征 以公共交通为核心的综合交通枢纽作为联系城市核心区与城市外围区、公共交通和私人 交通以及其它各种客运交通方式转换的重要环节，在国内外都有较多的成功案例，比如日本 广岛的公交中心、香港的沙田、北京东直门交通枢纽等。从诸多案例中可以总结以公共交通 为核心的综合交通枢纽通常都具备以下几个特征： 1. 枢纽区位大多位于城市核心区边缘，以强大的公共交通系统为支撑，形成多种交通方式 的换乘中心，规模立足现状，适当超前。 1 2. 枢纽用地开发模式通常以枢纽为中心进行高密度、高强度、辐射化的 TOD 开发，业态多 为以商业为主，结合商务办公、酒店、居住的混合开发。 3. 设施布局上通常以公共交通的转换作为枢纽为中心，立体布置，平面适当拓展。枢纽功 能区多布置在地下一层、地面层或者是二层，内部交通流线以单行为主。 4. 交通组织及衔接以人车分流、方便换乘为基本原则，合理组织各种交通方式之间的换乘， 加强枢纽和商业片区的联系提升附属商业开发价值。 5. 公交枢纽周边路网规划设计多通过专用公交匝道跨越城市的主要干道，以尽量减少枢纽 交通对周边道路的影响。 3 综合交通枢纽特征规划方法与技术路线 3.1 规划方法 1. 通过现状调查与资料的收集整理，分析现状，解读用地、路网、轨道等上位规划，梳理 枢纽建设约束条件，明确交通枢纽的功能定位、发展目标及规划理念。 2. 分析综合交通枢纽人、车流量以及各种交通设施规模，为规划方案制定提供基本依据。 3. 通过对项目所在片区的交通需求及特性调查分析，理清外部交通条件，明确枢纽各类交 通设施之间的衔接关系，结合枢纽功能与规模，进行交通设施统筹布局，设置基本设施 功能区，包括轨道疏散空间、公交营运转换区、公交停车区（含配套设施）、小汽车停 车区、自行车停车区、出租车临时泊位等。 4. 综合协调内部交通与所在区域城市交通的相互关系，以及各种交通设施尤其是轨道、公 交及慢行之间的相互关系，交通设计及交通组织规划务必尽量简化流线、无缝衔接、无 明显冲突点。