渤海海峡跨海通道建设的ppp融资模式探索研究 - 中国工程科学.pdfVIP

渤海海峡跨海通道建设的PPP融资模式 探索研究 1 2 张 凌 ，王 磊 （1. 中国土木工程学会，北京 100835；2. 北京交通大学土木建筑工程学院，北京 100044） [摘要] 兴建渤海海峡跨海通道是一项利国利民的重大工程项目。实现投资渠道多元化，特别是吸引国内外 民营资本是解决渤海海峡跨海通道建设资金的重要途径。Public-private-partnership （PPP ）融资模式克服了 build-operate-transfer （BOT ）模式中两个最关键的缺点，即项目前期工作的周期过长以及投资方和贷款人风险 过大。PPP 融资模式比BOT 模式更优越，效率更高，风险分配更合理，项目融资的成功可能性也更大，而且在 PPP 模式下，政府部门拥有一定决策权和控制权。渤海海峡跨海通道可以借鉴PPP 融资模式。 [关键词] 交通运输经济；融资模式；跨海通道；PPP 模式 [中图分类号] F572.88 [文献标识码] A [文章编号] 1009-1742（2013）12-0027-05 期增长率相当高，这个时期会持续很长时间。在此 1 前言 期间通常只有投入而无产出，其结果导致资本效益 交通基础设施包括公路、铁路、桥梁、隧道、航 系数在初期急速上升。当交通基础设施的基本投 道、港口和机场等。从福利经济学的观点来看，它 资告一段落时，对其服务的需求逐渐增加，于是产 属于“准公共产品”，因此具有消费的非排他性与非 量的增加率上升，致使资本系数下降，这个过程也 竞争性特点，消费者容易产生“搭便车”（free-rider） 会持续一段时间。这个特点导致了交通基础设施 心理，希望别人修建然后再来享用。交通基础设施 投资的直接经济效益不明显。 [1] 具有以下特点 。 鉴于上述特点，无论是在计划经济时期的中国 1）投资规模大、沉淀成本高。从投入产出来 还是在20 世纪七八十年代以前的经济发达国家，多 看，交通基础设施建设具有一次性投入资金巨大， 数交通基础设施都是由政府来投资和经营的。但 建设周期长、投资回报率低以及沉淀成本较高等特 事实证明，单一的政府投资和国有经营普遍出现了 点。交通基础设施项目的投资规模动辄就上亿元， 低效率、高亏损的现象。20 世纪七八十年代，国际 有的甚至达到近百乃至上千亿元。例如，广州地铁 上出现了将交通基础设施等国有企业非国有化经 3 号线总投资159亿多元，历时4 年；广州白云国际 营的浪潮，从而减少了政府对基础设施的财政投 机场迁建工程概算投资196亿元，历时4 年。 入，逐步形成多元化投资的格局。public-private- 2 ）资本系数初期急剧上升、建成后急剧下降、 partnership （PPP ）融资模式（PPP 模式）正是在这种 维修扩建时期缓慢下降。小规模制造业增加生产 大环境下形成和发展的。 设备并不困难，因为这些设备具有某种程度的可分 2 一种新型融资模式——PPP模式 性。但是交通基础设施设备的增加都是大规模的， 如修建铁路必须铺设铁轨及桥梁、修筑隧道及车站 2.1 PPP模式的概念及运营结构 并购买机车车辆等。因此，交通基础设施资本的初 为了弥补build-operate-transter （BOT ）模式的不 [收稿日期] 2013-10-08 [作者简介] 张 凌（1963—），男，重庆市人，高级工程师，主要从事工程风险管理、投资分析研究；E-mail ：cces@