京沪高速铁路JHTJ5、JHTJ6标段桥梁下部结构高性能混凝土指导性配合比试验研究成果概要1.docVIP

冶建院[2008]京沪咨询002号 京沪高速铁路JHTJ5、JHTJ6标段 桥梁下部结构高性能混凝土指导性配合比试验研究成果 中冶集团建筑研究总院高性能混凝土研究院 二〇〇年月 京沪高速铁路JHTJ5、JHTJ6标段 桥梁下部结构高性能混凝土指导性配合比试验研究成果 报 告 编 制： 张丕华 侯学力 吴志刚 刘俊元 涂玉波 王海涛 报 告 审 核： 梅名虎 郝挺宇 报 告 批 准： 苏 波 项目负责人：苏 波 中冶集团建筑研究总院高性能混凝土研究院 二〇〇年月目录 1. 概述 1 2. 京沪高速铁路徐沪段桥梁下部结构高性能混凝土配合比研究路线 2 2.1. 主要研究路线 2 2.2 采用的主要技术措施 4 3 JHTJ5（滁州-常州）标指导性配合比试验研究成果 6 4 JHTJ6（常州-上海）标指导性配合比试验研究结果 9 5 相关建议 12 京沪高速铁路桥梁下部结构高性能混凝土指导性配合比试验研究成果 概述 京沪高速铁路是我国计划建设的第一条高速铁路，总长1318公里，设计时速350公里，是我国“十一五”期间投资建设的最大工程项目。鉴于工程投资规模巨大，影响意义深远，同时也是我国建设的第一条高速铁路，为此，提出把京沪高速铁路建设成国际先进水平高速铁路的目标，对工程的主体结构—混凝土结构及构件要求全线采用以耐久性为基础的高性能混凝土，使用寿命100年以上。 高性能混凝土是混凝土材料科学最近二十年发展的成果，是混凝土质量、经济与可持续发展的综合体现，目前国内外重要工程的混凝土结构均采用高性能混凝土。与其它工程相比，京沪高速铁路的高性能混凝土实现有其显著的特点和难点，具体表现为：规模巨大，混凝土量约8000万立方米；多环境影响，跨越中国南北，环境及其影响复杂；超长线施工，全线1318公里，所用的混凝土原材料厂家多，质量控制难度大；桥梁多，全线85％以上均为桥梁，还有跨越黄河、长江两座特大桥；高速度，全线约8000万立方米混凝土约在3年左右的时间浇筑完毕，年混凝土平均浇筑强度约3000万立方米以上；混凝土种类多，不同强度等级，不同结构及构件，不同施工方法，不同养护条件的混凝土种类有20种以上。 为了确保京沪高速铁路混凝土结构及构件实现高性能混凝土的目标，铁道部及京沪铁路客运专线公司（以下简称“京沪公司”）筹备组在工程开工前组织科研攻关工作，于2006年3月份布置了“京沪高速铁路高性能混凝土指导性配合比试验研究”工作。其目标是在工程开工前，提出基于沿线环境和沿线原材料品质状况的全线高性能混凝土指导性配合比及针对性的质量控制措施。徐州至上海段指导性配合比的试验研究工作由中冶集团建筑研究总院（以下简称“冶建院”）和铁道第四勘探设计研究院（以下简称“铁四院”）共同完成。 为了高质量的完成此次研究工作，我院于2006年3月开始，本着科学、严谨、精心设计的态度分三个阶段全面开展了京沪高速铁路徐州至上海段高性能混凝土指导性配合比试验研究工作： 第一阶段：徐州至上海段沿线原材料料源及品质状况调研。 2006年3月我院组织力量进行了为期近3个月的沿线原材料调研，共取回水泥样品34组，粉煤灰样品44组，矿粉样品20组，石子87组，砂33组，外加剂19组。对所有取回原材料，严格按照铁道部科技基[2005]101号文件《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》进行了全面性能检测。最终形成《京沪高速铁路南段工程混凝土原材料调研及试验研究成果报告》，报告对原材料料源、储量、供需平衡进行了详细的分析。2006年6月原材料调研成果通过京沪公司筹备组组织的专家审查会。 第二阶段：京沪高速铁路徐州至上海段高性能混凝土指导性配合比全面试验研究。 2006年6月我院根据确定的技术路线、技术条件、研究方法进行徐州至上海段（以下简称“徐沪段”）桥梁下部结构高性能混凝土指导性配合比全面试验研究，于2006年9月通过京沪公司筹备组组织的专家审查会审查。 第三阶段：京沪高速铁路徐州至上海段高性能混凝土指导性配合比深化试验研究。 2006年9月，我院根据专家组的建议，积极组织科研队伍进行桥梁下部结构高性能混凝土配合比深化试验研究，2007年2月通过京沪公司筹备组组织的专家审查会审查，中国工程院陈肇元院士作为专家组组长对成果表示肯定。 京沪高速铁路徐沪段桥梁下部结构高性能混凝土配合比研究路线 .1. 主要研究路线 研究过程采用的路线如下： 其中Ⅰ环节采取的控制措施： (1) 选用优质骨料，尽可能拒绝鄂式破碎机生产的骨料。 (2) 骨料采用二级配，用最小空隙率法确定二级配石子的配合比例。 (3) 选用聚羧酸高效减水剂。 (4) 含泥量大的砂源砂清洗后使用。 Ⅱ环节采取的控制措施： (1) 用较小的水胶比和较低的用水量。 (2) 采用粉煤灰和矿粉双掺，并考虑成本及性能因素