地铁车站施工测量及监测作业指导.ppt

2.9、站台板及屏蔽门施工测量 站台板、预留孔洞及屏蔽门测量控制由于涉及到车站装修阶段配套设备的安装，精度要求较高，尤其是屏蔽门施工，为了保证安装阶段屏蔽门不出问题，土建阶段屏蔽门预留孔洞定位精度要求在10mm以内。此外，由于屏蔽门预留孔洞在轨顶通风道及站台板上上下对应分布，保证上下孔洞的位置准确对应更为关键。土建施工时常常碰到轨顶通风道与站台板不是一起施工的情况，因此，两次定位的正确和统一尤为关键，是车站测量控制的一个关键点。 在实际施工定位时要引起高度重视，特别注意定位使用的控制点坐标必须一致，控制点上5mm误差就会导致放样出屏蔽门位置上下不对应。 2.10、车站竣工测量 车站竣工测量方法： 方法一： ⑴ 利用全站仪按照里程每30m放样一个里程标，30m中间利用皮尺每隔5m画出断面。 ⑵ 用水准仪放样出每个断面上中2点标高，使用梯子、油漆等辅助工具，画出每个断面上的测点标记。 ⑶ 外业使用全站仪直接测量标记点的三维坐标，一次可以测量多个断面，内业中再与设计边线对比，计算出支距，填入断面测量表格。 方法二： ⑴ 利用全站仪按照里程每30m放样一个里程标，30m中间利用皮尺每隔5m画出断面。 ⑵ 用水准仪放样出每个断面上中2点标高，使用梯子、油漆等辅助工具，画出每个断面上的测点标记。 ⑶ 沿着车站轨面线在每个断面底板上放样一个仪器架设点； ⑷ 在每个断面的仪器架设点上架设仪器，直接测量标记点的平距，填入竣工测量表格。 实际上，每隔5m的断面里程标画好后，可以不画断面上的高程标记点，而是直接在测量中调全站仪竖盘，放样出标高，这样可以节约画断面标记点这项较大的工作量。但是在实测时，却需要由司镜人员与立尺人员沟通棱镜头高程位置，测量速度变慢。 有些全站仪有免棱镜功能，可以直接测量，这个在方法2中最为实用，但是架一次仪器测量多个断面时就会发现，视线与侧墙夹角很小，不便于测量，反而不如使用小棱镜。小棱镜大小一般为35mm，我们测量时瞄准棱镜中心，内业数据处理量距后得到净空支距直接+17.5mm即可。 从这一点来讲，有没有免棱镜测距功能对于断面测量的作业效率影响并不是很大。通过对比可以看出，测量方法一与测量方法二主要区别在于内外业工作量的区别上。 方法一外业量小，因为一站架设可以测量多个断面，但是增加了内业工作量，数据采集回来之后需要在CAD中将测量坐标输入与设计线对比，量测支距再填入竣工测量表格。 方法二外业量大，每一个断面均需要架设一次仪器，但是直接测量平距后填入竣工测量表格就可以，内业计算量很少。两种方法各有利弊，各项目可以根据自身的特点选择。 地铁车站矩形轮廓竣工测量断面布设示意图 3.1、车站施工监测点的布置要求 3.2、支撑轴力监测 3.3、围护结构变形监测 3.4、桩顶水平位移监测 3.5、水位变化监测 3.6、基坑周边建构筑物地面沉降监测 3.7、地下管线沉降监测 3.8、基坑收敛监测 三、车站及附属结构施工监控量测技术 3.1、车站施工监测点的布置要求 ⑴ 施工设计图纸是车站施工监测点布设的依据。 ⑵ 结合车站施工实际情况，确定监测重点，确定车站施工监测必测项目及选测项目。 ⑶ 分析车站施工工况，确定基坑本体安全监控量测的重点部位及主要监测手段。 ⑷ 注重多种监测手段的联合使用，统筹布点，各类测点布置在时间和空间上应有机结合，力求使一个监测部位能同时反映多个物理变化量，以便于监测数据联合分析。 ⑸ 分析车站周边环境情况，确定车站周边环境监控量测重点部位及主要监测手段。 ⑹ 测点布置既要考虑监测对象的变形特征，又要便于观测，还要有利于测点保护。埋测点不能影响和妨碍结构正常受力，不能削弱结构刚度和强度。 ⑺ 根据监测方案预先布置测点，以便监测元件及时进入稳定状态，及时采集初值。若施工中测点遭到破坏，应尽快在原位置或临近位置补设测点，保证观测数据的连续性。 3.2、支撑轴力监测 ⑴ 监测点布设 混凝土支撑轴力监测采用钢筋计，在混凝土支撑的中间位置选择一个截面，在该截面上、下主筋及左、右构造筋上安装2～4个钢筋计（2个的话安装在截面上下主筋上）。 钢筋计一般有GJJ-10、GJJ-11两种，其测量范围及精度如下表所示。 型号 GJJ-10 GJJ-11 规格 Ф10～Ф40 测量范围 最大压引力 100MPa 最大拉压力 200MPa 最大压引力 160MPa 最大拉压力 250MPa 分辨力(%/F?S) ≤0.14 ≤0.07 ≤0.08 ≤0.05 温度测量范围 -25℃～60℃ 温度测量精度 ±0.5℃ 钢支撑轴力监测可以采用表面应变计或者轴力计。如果是采用表面应变计，则选择安装在钢支撑的中间位置，上下或左右两侧各安装一只表面应变计。如果采用轴力计，则直接安装在支撑的固定端头，采用一个钢桶套进行