深圳市笋岗路快速公交BRT停靠站设置及其规模研究论文.pdfVIP

中国城市交通规划学会2005年论文集 深圳市笋岗路快速公交(BRT)停靠站设置及其规模研究 深圳市城市交通规划研究中心毛子珍刘光辉苏永云 【摘要】停靠站是快速公交(BRT)系统规划设计的重要组成部分，本文就站点设置及其 规模设计进行研究，详细介绍停靠站的设置位置及其规模确定的设计概念，并提出相应的基本 要求。 【关键词】快速公交，停靠站位置，站台规模 1 前言 城市交通与发展过程所面临的挑战与考验不会随着经济的发展而改善，相反，随着人均收 入的增长，交通问题只会更加严重。目前城市交通拥堵越来越严重，普通公交客流量上不去。 为解决城市交通问题就必须大力发展公交系统，实行公共交通优先，这是世界各国城市交通发 展的经验总结。轨道交通由于投资大、建设周期长，难以在短期内解决城市已经存在的严重变 通问题，快速公变(BRT)与轨道交通相比具有投资省、建设周期短、运营灵活并具有轨道大 容量、快速、舒适等特征而被世界各国广泛采用。我国各大城市目前正在积极开展BRT规划设 计，BRT规划设计有许多技术问题需要我们去研究探讨，首先是客运能力的确定，而线路的客 运能力受到站台规模及平面信号交叉口等许多因素影响。本文结合笋岗路快速公交(BRT)规 划设计对停靠站设置及设计规模进行研究。 2停靠站间距设计 停靠站间距是由停靠站位置需求决定，停靠站位置定应根据具体情况确定，考虑主要出行 客流需求与停站增加出行时间二者的权衡。站间距离太短虽能方便步行到站的乘客，但会降低 运营速度，增加乘客出行时耗，并增加能耗及配车数量，同时由于多设车站也增加了工程投资 和运营成本。站间距离太大，会使乘客感到不便，同时也会增大车站负荷。站间距、服务范围 及速度之间关系如图1所示。 从图1可以看出， 停靠站服务范围随停 靠站间距减少而递增， 240 32．O 间距小于700m后服务 函22．0 800 范围递增幅度减缓。 280 器雏18．： 260 BRT运营速度随停靠 24．0^§v毯瑙 站间距增加而递增，间 囊嚣 22．0 12．0 200 距大于1100m后速度 10．0 18．0 递增幅度减缓。BRT停 毋§零§对◇◇◇擎◇◇◇◇ 靠站合适间距为700～ 图1站间距、服务范围及速度关系图 1100m，《发展中城市决 中国城市交通规划学会2005年论文集 笋岗路BRT停靠站间距要求相差不大。 考虑BRT的客流量靠停靠站吸引，为最大限度地吸引客流和方便乘客．通常在客流量大的 地方，如商业中心、文化娱乐中心、大的居住区及地面交通枢纽等应设置；同时，为便利不同 方向的乘客换乘与地铁和地面公交主通道交会处也应设置车站。一般说来中心区及居民周密地 区，由于人口密集，较大的集散点多，车站布置应该密些，城市边缘地区建筑较稀疏，人口较 小的地段，停靠站间距可以大些。笋岗路BRT停靠站间距为450～1200m，平均间距为820m。 表l是国内外有关城市BRT站距设置情况。 表l相关城市BRT站距一览表 f—＼!RT名称 问蘑、＼ 深圳笋岗路 济南北园大街 北京南中轴 波哥大前两期6条线路 【站台平均间距(m) 820 655 880 774