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第五章 第 页 飞行原理/CAFUC 第五章 飞机的平飞、上升和下降是飞机既不带倾斜也不带侧滑的等速直线飞行，是飞机最基本的飞行状态。 本章主要内容 平飞是指飞机作等高、等速不带倾斜和侧滑的直线飞行。平飞是运输机的一种主要飞行状态。 5.1.1 平飞的作用力及所需速度 真速(TAS)：飞机相对于空 气的真实速度。 表速(IAS)：飞机空速表的 指示读数。 5.1.3 平飞拉力曲线和平飞功率曲线 平飞所需拉力 平飞所需拉力曲线变化的原因分析 由平飞时拉力和阻力相等，拉力曲线即可用阻力曲线表示。 平飞所需功率 平飞拉力曲线和剩余拉力 平飞功率曲线和剩余功率 5.1.4 飞机的平飞性能 平飞最大速度 平飞最小速度 平飞所需功率最小的速度，VMP平飞最小功率速度在平 飞所需功率曲线的最低点。以前称经济速度，对应的迎角 称最小功率迎角，以前称经济迎角。 平飞最小速度到平飞最大速度的区间称为平飞速度范围。 平飞性能变化 平飞最大速度的变化 高度增加，平飞最大速度IAS减小，平飞最大真速TAS也减小。 气温增加，密度降低，发动机功率降低，可用拉力曲线下移。密度变化，按表速飞行时， 影响阻力大小，需用拉力曲线不移动。因此，温度增加，平飞最大速度减小。 低空飞行时，最小平飞速度不随高度而变，为失速速度。 高度上升到某一值时，满油门可用拉力曲线降低到与需用拉力曲线左端点相交，超过这一高度后，平飞最小速度随高度增加而增大。 高度增加，某一高度以下，vmin (IAS)不变，等于失速速度，某一高度以上，vmin(IAS)增大 ，vmin(TAS) 则一直增大。 将平飞最小速度与平飞最大速度随高度的变化绘在同一坐标系下，得到的曲线称飞行包线。飞行包线面积越大，飞机的飞行范围就越广。 典型飞机的飞行包线 5.1.5 飞机平飞改变速度的原理 螺旋桨飞机以最小功率速度为界，将平飞速度划为两个范围。第一范围为正操纵区，第二范围为反操纵区。 加速： V1到V2，加油门，随速度的增加，顶杆保持高度。 减速： V2到V1，收油门，随速度的降低，带杆保持高度。 在第二速度范围内 加速： V1到V2，最初需加油门使飞机加速，顶杆保持高度，然后逐步收油门。 减速： V2到V1，最初需收油门使飞机减速，带杆保持高度，然后逐步加油门。 第二范围相对于第一范围来讲，只是油门反效而杆不反效。即在所有的平飞速度范围都是顶杆低头加速，带杆抬头减速。 第二范围内的反操纵只是在第二范围内保持稳定飞行才体会明显。起飞着陆时的速度一般均在第二速度范围，但反操纵并不会危及飞行安全，因为油门不动。 在第二范围内飞机飞行是速度不稳定的，即一旦受扰速度增加，飞机有加速的趋势，受扰速度减小，飞机有减速的趋势。 从第二范围改出回到第一范围： 加油门，随速度的增加顶杆保持高度。最初的加速度是越来越大，过Vmp后加速度开始逐渐减小，直至加速至可用拉力曲线与需用拉力曲线的右交点。 本章主要内容 巡航性能主要研究飞机的航程和航时。航时是指飞机耗尽其可用燃油在空中所能持续飞行的时间。航程是指飞机耗尽其可用燃油沿预定方向所飞过的水平距离。 5.2.1 平飞航时 能获得平飞航时最长的平飞速度称久航速度。 平飞航时与小时耗油量相关。 小时耗油量越小则平飞航时越长。 不考虑速度对燃油消耗率和螺旋桨效率的影响，久航速度等于最小功率速度Vmp。 5.2.1 平飞航时 能获得最长平飞航时的飞行高度称久航高度。 活塞螺旋桨飞机的久航高度在低空获得。 喷气式飞机的久航高度一般在高空获得。 重量增加（货），航时缩短， 重量增加（油），航时增加。 小型飞机实际飞行中很少使用久航状态飞行。 5.2.2 平飞航程 能获得平飞航程最长的速度称远航速度。 平飞航程与海里耗油量相关。 海里耗油量越小则平飞航程越长。 不考虑速度对燃油消耗率和螺旋桨效率的影响，远航速度等于最小阻力速度Vmd；实际中，远航速度大于Vmd。 5.2.2 平飞航程 平飞航程最长的高度称远航高度。 活塞螺旋桨飞机的远航高度在低空获得。 喷气式飞机的远航高度一般在高空获得。 5.2.2 平飞航程 重量增加（货），航程缩短； 重量增加（油），航程增加。 小型飞机实际飞行中的典型巡航状态均为远航状态。 在保持同一空速下，顺风飞行，地速增大，公里（海里）燃油消耗量减小， 平飞航程增长；逆风飞行则相反。 顺风飞行可适当减小空速以增大平飞航程