世贸裁定下中国汽车业如何救度.docVIP

世贸裁定下中国汽车业如何救度三年争端，画上遗憾的句号 对于陷入重重危机的欧美和加拿大的汽车业来说，2008年12月15日是一个好日子，但对中国汽车业来说却有说不出的无奈和失落。这一天，世贸组织上诉机构终于裁决中国政府《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反国民待遇原则，至此，这起长达三年的争端以中国政府的败诉画上了一个句号。 事情要从2005年说起。这年年初，中国按照加入世贸时的承诺，如期取消了进口汽车配额管理。但是，中国汽车业的善举换来的却是一些跨国汽车企业打着“国产”的旗号，大量进口零部件到国内组装，以貌似国产的进口整车享受零部件进口的低税率。为此，海关总署、国家发展和改革委、商务部、财政部出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。根据这一办法，如果进口零部件的价格总和达到整车总价格60%，就必须以整车的税率缴纳25%的关税，而当时零部件进口关税则为10%，二者相差15%。这意味着一直享受着零部件进口关税优惠待遇的进口组装车，也就是通常所言的CKD和SKD组装车，将与以散件进口为名变相逃税的“好日子”说再见了。 游戏规则的变化遭到美国、欧盟和加拿大政府的激烈反对，认为上述关税规定降低了汽车零部件生产商将生产转移至中国的成本，导致美国、加拿大和欧洲相关工作岗位的流失。2006年9月16日，在经过一年左右的磋商无法达成共识后，欧盟、美国和加拿大将一纸诉状呈递世界贸易组织，要求WTO成立专家组对中国零部件关税政策进行调查，这也是美、欧、加首次联合要求WTO对中国单一政策展开调查。 2008年2月13日，WTO首次裁定中国违反贸易规则，随后中方提出上诉。12月15日，WTO上诉机构终裁认为中方做法违反世贸规则。按照WTO协议，这也意味着中国将只能接受如此结果，并在30日后作出调整，若中国拒绝改变相关政策，上诉国家和地区将有权对中国实施制裁。 中国汽车业虽然属于幼稚产业，但其开放程度实际上已远远超过印度甚至韩国，WTO的这一裁定明显偏袒了欧、美、加等发达国家，对中国来说明显不公。实际上，此事件只是一场刚刚拉开帷幕的大戏，有评论认为，接下来，关于整车进出口的关税、知识产权等贸易争端问题将一一浮出水面，中国汽车工业应早做准备。 WTO裁定，中国汽车业比较烦 实际上，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》公布后并没有马上实施。由于分歧严重，《办法》不得不推迟两年，于2008年7月1日实施。尽管如此，《办法》的出台还是起到了良好的警示效果。商务部机电司有关负责人介绍，《办法》出台后，汽车零部件进口秩序得到明显规范，2005年国内CKD组装量是42.31万辆，占总量比重7.41%；2006年减少到33.81万辆，占总量比重4.39%；2007年迅速减少到11.92万辆，占总量的比重只有1.45%。表面上看，这起长达三年的争端以中国政府的败诉画上了一个句号，但实际上中国政府的目的已部分达到，中国汽车的国产化率有了显著的提高，国内大多数合资汽车厂商的国产化率已经超过了40%的标准，甚至有些较早引进的车型都超过了90%。而且在这期间，中国汽车业实现了汽车产品出口增长快于进口增长、汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长的局面。有专家称，一场纸面上的败诉无碍中国汽车业成长。 上诉失败的影响可能已经随着时效性的变化而逐渐变小，但是世贸组织的裁决对中国汽车业的负面作用还是显而易见的，中国汽车业决不可掉以轻心。因为税率的降低，一方面将导致进口零部件的降价空间加大，对于国内零部件企业形成巨大的挤压作用；另一方面，对于高端豪华车零部件，或者高附加值零部件而言，出口利润足以支撑和弥补出口国在其国内的生产成本，中国国内相对廉价的劳动力和场所将会暂时失去吸引力，会有越来越多的汽车厂家选择通过进口散件、入境组装的方式来进行生产，CKD、SKD之风可能再度泛滥，从而延缓在中国投资建厂、组建新的生产线的速度，冲击国内汽车工业的发展。 其次，也是最重要的一点，很多关键零部件或涉及各个汽车厂商核心技术的部件，未来根本不需要在中国生产，这就使得技术不外泄给中国潜在对手的可能性大大增加。尤其是一些关系到未来汽车产业核心竞争力的清洁能源与低排放、混合动力、电子控制、智能化主被动安全设施等技术，这些是目前领跑全球汽车市场厂商们的心头肉，也是最终与中国自主品牌决胜的关键所在。目前由于跨国巨头们不得不看好中国汽车市场的巨大潜力，而不断要推出技术与世界同步的新品来争夺市场，但国产化率的束缚难以使得他们放开手脚，因为他们不甘心核心技术以各种形式泄露，别忘了这些巨头们的中国合资伙伴都有自己的自主品牌发展计划。这个限制被打破，对于跨国汽车品牌来说，也就基本没有太大的后顾之忧了。 不仅如此，当零部件关税降低后，高附加值和高利润的零