洞门破除方案.doc

穗莞深城际SZH-9标 机场北站～机场站区间 洞门破除专项方案 编制： 审核： 审批： 中国铁建十六局集团有限公司 穗莞深城际SZH-9标项目经理部 2015年7月  目 录 1、编制目的及编制依据 1 1.1 编制目的 1 1.2 编制依据 1 2、工程概况 1 3、洞门破除施工进度安排 1 3.1 工程内容 7 3.2 施工工期 8 3.3 计划投入人员设备 8 4、始发、接收洞门土体加固 8 5、洞门破除设计方案及施工工艺 8 5.1 洞门破除尺寸 9 5.2 脚手架搭设 9 5.3 土体加固状况的观测 9 5.4 施工方案 9 5.5 洞门破除施工方法 10 6、质量保证措施 11 7、安全保证措施 11 8、应急措施 12 8.1 应急准备 12 8.1.1 人员安排 12 8.1.2 材料准备 13 8.1.3 设备准备 14 8.2、应急情况及处理办法 14 8.2.1 洞门少量漏水 14 8.2.2 洞门大量漏水及局部塌方 14 1、编制目的及编制依据 1.1 编制目的 为确保盾构机进、出洞时的洞口土体稳定，使盾构机安全、平稳、迅速地由机场北车站进入隧道，其施工的质量、安全等是保证盾构机能够正常始发的必要条件，特制定此方案。 1.2 编制依据 （1）ZTZ8800盾构机图纸，盾构区间设计图纸； （2）盾构始发井机场北站主体结构和围护结构设计图纸； （3）《岩土工程勘察报告》，《岩土工程补充勘察报告》； （4）其它相关技术文件及图纸等。 2、工程概况 2.1工程概况 穗莞深城际轨道交通SZH-9标位于深圳市，线路在宝安区松福路与业路路口位置入地，沿松福路中央绿化带向南延伸，下穿福海大道及福永河后，进入机场预留用地(现状为水田、鱼塘)，下穿老福永码头水域，后接入城际机场北站，出机场北站后，经过R1100m的S反弯后下穿机坪及滑行道后接入深圳机场T3航站楼站前高架桥西侧的深圳机场城际地下站。DK76+100，终点里程为DK83+860，正线长度为7.76km。机场北站～机场站区间起止里程为DK79+653.678-DK82+949，车站本车站 2.2隧道管片概况 盾构段采用单层衬砌、平板型管片；管片外径8.5m，内径7.7m，管片环宽1.6m；采用通用楔形环，双面楔形，楔形量46mm；管片采用1+6的分块模式，错缝拼装。管片采用C50高性能耐腐蚀混凝土，混凝土抗渗等级P12。 根据管片接缝防水设计方案，接缝外侧设置一道弹性密封垫，并在管片内侧预留嵌缝槽。在管片接触面不设凹凸榫槽，在纵缝上设置定位棒。 工程考虑抗震和列车振动等要求，接缝均采用斜螺栓连接。环间采用19只M30纵向斜螺栓连接，每环内采用14只M30环向斜螺栓连接，使纵缝成为具有一定抗弯刚度的弹性铰，螺栓机械强度等级均采用6.8级。的主要目的是割掉盾构机通过范围内的钢筋，使盾构机顺利进入端头。由于W-1.5/7 3台 3 风镐 G20 5把 4 风管 若干 5 钢钎 若干 4、始发、接收洞门加固为确保盾构出洞施工安全，对洞门进行加固。 ~1:1.5。旋喷桩加固后土体28d无侧限抗压强度不小于1.0mpa，渗透系数不得大于10-cm/s。 5、洞门破除设计方案及施工工艺 5.1 洞门破除尺寸 盾构始发井围护结构采用地下连续墙，墙厚1000mm，洞门范围内外侧为普通钢筋，内侧为玻璃纤维筋。中间吊出井围护结构上部采用地下连续墙，墙厚1000mm，下部为原有的围岩结构，洞门范围无维护结构（原有的围岩充当维护结构）；考虑到刀盘外径（8810mm）和洞口止水装置的尺寸要求，故洞门破除直径定为9170mm，洞门采用人工分两次破除，连续墙首次破除外层800mm砼，待盾构机接近后，破除剩余部分。 5.2 脚手架搭设 在洞圈内（预埋钢环内）搭设脚手架，根据施工需要分层铺设模板，以提供施工作业平台，以方便破除施工。采用900（竖向）*900（横向）*600（纵向）落地式脚手架，脚手架底部与预埋钢环底通过方木紧密接触，不可悬空，并按要求搭设剪刀撑、斜撑，要求脚手架稳固可靠。 5.3 土体加固状况的观测 在洞门边缘位置打设15个观察孔（观察孔位置如图2所示），以观察洞外土体加固状况，然后根据探孔及渗水情况，决定是否对土体进行补充加固。待所有加固完成后方进行洞门混凝土破除。现场配备木塞，出现透水现象时及时进行封堵。 图2 洞门处的水平观察孔 5.4 施工方案 在进洞防水装置完成后，破除影响盾构范围内钢筋混凝土，根据围护结构的实际位置，吊出空间及地质情况，建议采用分层分块、从里到外、从上到下的方式进行破除，建议共分成16块，每块面积不大于5m2分块如下图所示，按顺序破除混凝土及部分钢板并吊出。 在完成