箱梁质量控制资料.ppt

8.桥面防水层 8.1 桥面防水的重要性及存在的问题 （1）桥面防水是保证梁体耐久性的重要环节，我国既有铁路桥梁中80％以上的病害均与水害有关。 （2）目前存在的主要问题： ①生产厂家多，各种低价劣质成品多； ②低价中标、原材料质量低劣； ③施工单位重视程度低，施工质量差； ④检验手段不完善。 8.2 保证桥面防水质量的措施 （1）加强原材料的检验和施工过程的质量控制； （2）桥面防水层保护层中聚丙烯纤维网掺量不应小于1.8kg/m3；保护层混凝土断缝设置应满足设计要求，并用聚氨脂防水涂料将断缝垫实、垫满； （3）防水层构造、排水坡度、桥面泄水管位置应符合设计要求； （4）泄水管和泄水管盖板构造应符合设计要求。 9.架梁 9.1 支点不平整效应试验简介 （1）支点不平整量与支点反力的关系 实测箱梁两对角支点反力为零时支点不平整量＝11.99mm，限元计算＝9.61mm。当支点不平整量大于7～8mm后，箱梁顶、底板纵向已经开裂，横向刚度降低，因此实测箱梁的临界脱空量大于计算值。 箱梁下沉支点及其对角支点处顶板横向承受正弯矩作用，同端另一支点处顶板横向承受负弯矩作用。顶板开裂前，实测结果与计算接近。当支点不平整量分别在4mm和6mm时，顶板底面、顶面的实测最大拉应力各达到4.0MPa；当支点不平整量大于7mm，顶板横向出现肉眼可见裂缝。 （2）出现支点不平整箱梁的顶板横向应力 箱梁支点下沉处的底板与相同位置顶板所受的弯矩方向相反。底板横向开裂前，实测结果与计算接近。当支点不平整量大于6mm时，箱梁底板底面实测应变明显减小，说明底面横向已经出现细微裂缝，顶面横向拉应力也接近4.0MPa；当支点不平整量大于8mm时，底板出现明显的肉眼可见裂缝。 （3）出现支点不平整箱梁的底板横向应力 （4）试验研究结论： 为保证箱梁端隔板不出现裂缝，并留有一定的安全储备，箱梁支点不平整度应控制在3mm以内，施工阶段可限制在5mm以内。当支点不平整量超过5mm后，在端隔墙及顶、底板出现裂缝的可能性很大，只要恢复支点平整，裂缝基本闭合，肉眼仅可观察到很细微的裂缝（≤0.05mm）。 9.2 保证箱梁各支点受力均匀的措施 （1）采用新的架梁方式，即预制梁落下后应采用测力千斤顶作为临时支点，应保证每支点反力与四个支点的平均值相差不超过±5%。 （2）支承垫石顶面与支座底面间隙应采用压力注浆填实。 （3）加强支座成品的检验工作，要求配套检验（四个支座受力后的竖向相对变形小于1mm） 9.3 架梁的其他要求 （1）落梁时，支承垫石顶面与支座底面之间注浆材料的强度不应低于垫石混凝土的设计强度，弹性模量不小于30GPa，厚度不小于10mm。注浆压力不小于1.0MPa。 （2）预制梁架设后，与相邻预制梁端的桥面高差不应大于10mm，支点处桥面标高误差应在+0～-20mm。 10.静载检验及质量要求 10.1 质量要求 与以往的质量要求相比增加的项目： （1）终张拉30天后梁体上拱度≤L/3000； （2）钢筋的保护层厚度不小于设计值。 10.2 静载检验 与T形梁相比，箱梁的受力有以下特点： （1）箱梁的剪力滞后效应； 以秦沈客运专线跨度24m预应力混凝土双线整孔简支箱梁为例： ①综合剪力滞系数＝1.044 其中： 自重剪力滞系数＝1.035 二期恒载剪力滞系数＝1.041 中－活载剪力滞系数＝1.053 静载检验(5点加载)剪力滞系数＝1.071 ②考虑剪切变形后的刚度折减系数＝0.91 （2）箱梁单线受力下的扭转效应； 单线加载实测应力/双线加载应力＝82.8%； 要求加载（卸载）时两侧荷载差在5％之内。 （3）箱梁支点不平整效应； （4）箱梁设计时刚度控制设计，活载在设计荷载中的比例减少，导致混凝土抗拉强度部分在抗裂安全系数计算中所占比例较大，因此虽然箱梁的设计抗裂安全系数均在1.3以上，但只要出现早期裂缝，其抗裂安全系数只能达到1.0～1.05之间。 上述情况表明，只有加强预应力混凝土箱梁施工的过程控制，才能保证梁体的质量和静载检验的合格。 人有了知识，就会具备各种分析能力， 明辨是非的能力。 所以我们要勤恳读书，广泛阅读， 古人说“书中自有黄金屋。 ”通过阅读科技书籍，我们能丰富知识， 培养逻辑思维能力； 通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平， 培养文学情趣； 通过阅读报刊，我们能增长见识，扩大自己的知识面。 有许多书籍还能培养我们的道德情操， 给我们巨大的精神力量， 鼓舞我们前进。 * 客运专线预应力混凝土梁的质量控制 铁道科学研究院铁