汽车构造下册.docxVIP

概念部分离合器踏板自由行程：当离合器处于正常接合状态，分离套筒被回位弹簧拉到后极限位置时，在分离轴承和分离杠杆之间留有一定的间隙△，以保证摩擦片在正常磨损过程中离合器仍能完全接合。驾驶员在踩下离合器踏板后，先要消除这一间隙，然后才能分离离合器。为了消除这一间隙所需的离合器踏板行程，称为离合器踏板的自由行程。（离合器长期使用后，从动盘变薄，压盘就会向飞轮方向移动一个距离，为保证离合器接合，分离杠杆内端也要向右移动。因此，安装时（即接合时），分离杠杆内端和分离轴承之间应留有一间隙，踩下离合器踏板时应先消除这一间隙才能分离离合器，而消除这一间隙的离合器踏板行程就称为离合器踏板自由行程。）膜片弹簧：一种用薄弹簧钢板制成的带有锥度的碟形弹簧。优点：①转矩容量大且较稳定②结构简单且较紧凑③操纵轻便④高速时平衡性好⑤散热通风性好⑥摩擦片使用寿命长。缺点：①膜片制造难②分离效率低③分离指根部易形成应力集中，产生疲劳裂纹而损坏④分离指舌尖部易磨损且难以修复。液力变矩器特性：变矩器在泵轮转速nb和转矩Mb不变的条件下，涡轮转矩Mw随其转速nw变化的规律称为液力变矩器特性。a.泵轮、涡轮和导轮三个工作轮是转换能量，传递动力和变扭的基本元件；b.液体同时绕工作轮轴线作旋转运动和沿循环圆作轴面循环运动；c.变矩器输出转矩随涡轮的转速而变化。 a.转速比：iWB=nw/nB b.变矩系数K：涡轮与泵轮的转矩之比， K=Mw/MB c.效率η:涡轮输出功率与泵轮输入功率之比。η=KiWB。综合式液力变矩器：三种①三元件综合式液力变速器（泵轮，涡轮，导轮）②四元件综合式液力变速器（两个导轮）③带锁止离合器的液力变矩器。承载式车身：一种将所有部件固定在车身上，所有的力也有车身来承受的车身。承载式车身由于无车架，可以减轻整车质量，使地板高度降低，使上下车方便。但是传动系统和悬架的振动和噪声会直接传入车内，因此应采取隔声和防振措施。边梁式车架：有两根位于两边的纵梁和若干根横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成坚固的刚性构架。P109悬架：悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。三部分弹性元件，减振器，导向机构。三个元件分别起缓冲、减振和导向的作用，然而三者共同的任务是传力。独立悬架：结构特点是车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独地通过弹性悬架与车架（或车身）连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响，故称独立悬架。优点：①在悬架弹性元件一定变形范围内，两侧车轮可以单独运动而不互相影响，可以在行驶时减少车架和车身的振动，有助于消除转向轮不断摇摆的不良现象。②减少了汽车的非簧载质量（即不由弹簧支撑的质量）。③采用断开式车桥，发动机总成的位置可以降低和前移，使汽车质心下降，提高了汽车行驶稳定性，同时可以讲悬架刚度设计得较小，使车身振动频率较小，改善行驶平顺性。缺点：结构复杂，制造成本高，保养维修不便，轮胎磨损较严重。独立悬架广泛使用于轿车的转向轮。非独立悬架：结构特点是两侧的车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架（或车身）连接。当一侧车轮因道路不平而发生跳动时，必然引起另一侧车轮再汽车横向平面内发生摆动。故称为非独立悬架。特点：结构简单、工作可靠。应用：货车、客车的前后悬架，轿车后悬架。举例：板簧非独立悬架（单个板簧、双板簧），螺旋弹簧非独立悬架，空气弹簧非独立悬架（可实现车身高度自动调节少用），油气弹簧非独立悬架（矿用自卸车）。半主动悬架：不考虑改变悬架的刚度，而只考虑改变悬架的阻尼，因此它是由无动力源且只有可控的阻尼元件组成。全主动悬架就是根据汽车的运动和路面状况，适时地调节悬架的刚度和阻尼，使其处于最佳减振状态。 钢板弹簧：由若干片等宽但不等长（厚度可以相等，也可以不相等）的合金弹簧片组合而成的一根近似等强度的弹性梁。作用：既有弹性元件的作用，又可起到导向和减振作用。 极限可逆式转向器：逆效率略高于不可逆式的转向器。正效率，逆效率。逆效率很低的转向器称为不可逆式转向器。现代汽车一般不采用不可逆式转向器。可逆式转向器：逆效率很高的转向器很容易将经转向传动机构传来的路面反力传到转向盘上，故称可逆式转向器。14. 转向盘的自由行程：转向盘在空转阶段中的角行程。转向盘自由行程对于缓和路面冲击及避免使驾驶员过度紧张是有利的，但不宜过大，以免影响灵敏性。（转动转向盘消除传动副之间的间隙后，车轮才偏转，此时转向盘转过的角度为转向盘自由行程。）整体式动力转向：机械转向器和转向动力缸设计成一体，并与转向控制阀组装在一起。这种三合一的部件，称为整体式转向器。转向轮定位：转向桥在保证汽车转向功能的同时，应使车轮有自动回正的作用，以保证汽车稳定直线行驶，这种自动回正作用是由转向轮的定位参数来保证的，