点火电路和爆震传感器.ppt

电控点火系的组成 1、有分电器电控点火系统 　　　主要特点：只有1个点火线圈。 　　　1）组成：由凸轮轴/曲轴位置传感器、空气流量计、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、起动开关、空调开关、车速传感器。如图 2）、分电器式点火系原理 ECU根据各输入信号，确定点火时刻，并将点火正时信号IGt送至点火器，当IGt 信号变为低电平时，点火线圈一次侧被切断，二次线圈中感应出高压电，再由分电器送至相应缸火花塞点火。 2、无分电器电控点火系统 　　　特点： 点火线圈次级绕组与火花塞直接相连，即点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火。 由于没有机械传动，减少了分火头与旁电极这一中间跳火间隙的能量损耗和干扰。 由于无分电器，也使发动机各部件的布置更容易、更合理。 取消了传统的分电器总成（包括分火头和分电器盖等），由ECU中附加的点火控制电路和分电电路控制点火控制模块，实现对点火的控制。 　　　 优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。 　　　根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，该火系统又可分为： 　　　 1. 二极管分配式； 　　　 2. 点火线圈分配式 1）同时点火方式； 　　　 2）独立点火方式 1.二极管分配式 　　　特点：四个气缸共用一个点火线圈。 1）.同时点火方式 　　　特点：点火线圈的数等于气缸数的一半。即点火线圈每产生一次高电压，可以使两个缸的火花塞同时点火。 2）独立点火方式 独立点火的特点 每一个气缸都配有一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸数相等，且直接安装在火花塞上方（一般是将点火线圈压装在火花塞上、体积小巧）。 由于每缸都有独立的点火线圈，线圈有较长的通电时间（大的闭合角），可以提供足够高的点火能量。 省去了高压线，点火能量损耗进一步减少； 在相同的转速和相同点火能量下，单位时间内点火线圈的电流要小的多，线圈不宜发热。 所有高压部件都可安装在气缸盖上的金属屏蔽罩内，点火系对无线电的干扰可大幅度降低。 第三节 发动机爆振的控制 组成 如下图 识别根据安装在缸体上的爆燃传感器检测发动机不同频率范围内的机械振动，发生爆燃时传感器电压信号有较大的振幅。 爆燃强度的确定 ECU根据爆燃信号超过基准值的次数来判定爆燃强度，次数越多，爆燃强度越大，反之越小。 1、爆燃控制系统 闭环控制所用的反馈信息可以是发动机的爆震信号、转速信号或气缸的压力信号等。最常见的是利用发动机的爆震信号作为反馈信息，用来控制大负荷等工况下的点火提前角； 爆震传感器将发动机的爆震状况反馈给ECU，一旦爆震程度超过规定的标准，ECU立即发出点火系统推迟点火；当爆震程度低于规定的标准时，ECU又会将点火时刻提前，循环调节点火时刻的结果，使发动机始终处于临界爆震的工作状态。 若用发生爆震的循环次数与实际工作循环的次数之比值（爆震率）来衡量爆震强度，可以定量地把爆震分为四个等级： 爆震率在5％以下时为微爆震 5％～10％为轻爆震 10％～25％为中爆震 25％以上为重爆震。 当发动机出现1％～5％的轻微爆震时，其动力性、经济性接近最佳值。闭环控制方式即按轻微爆震来确定最佳点火提前角。 闭环控制原理 爆振控制的点后提前角 爆燃传感器 功能：是用来检测发动机有无爆燃发生及爆燃强度。 1.电感式 2.压电式 （1）压电式共振型爆燃传感器 （2）压电式非共振型爆燃传感器 （3）压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器 3.爆燃传感器的检修 2.压电式（1）压电式共振型爆燃传感器 　　由压电元件、振子、基座、外壳等组成，如右图。当发生爆燃时，振子与发动机共振，压电元件输出的信号电压也有明显增大，易于测量。 （2）.压电式非共振型爆燃传感器 与共振式相比，非共振式内部无震荡片，但设一个配重块，以一定的预紧压力压紧在压电元件上。当发动机发生爆燃时，配重块以正比于振动加速度的交变力施加在压电元件上，压力元件则将此压力信号转变成电信号输送给ECU。 （3）压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器 安装在火花塞的垫圈处，每缸一个，根据各缸的燃烧压力直接检测各缸的爆燃信息，并转换成电信号输送给ECU。 五、点火控制电路 如左图为丰田皇冠3.0轿车点火控制电路。 维修时用万用表检测“＋B”端子和点火线圈的“＋”端子与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。怠速时检查点火器“