现代交通控制系统实验(蒋明宇)汇编.docx

设 计 报 告设计题目：道口信号配时计算学院：电子信息工程学院组长：蒋明宇学号级：自动化1302组员：黄覃鹏学号级：自动4月19日目 录1 实验背景及实验要求随着社会经济的快速发展，物流、人流、信息流以前所未见的密度向大中城市进军并向周边辐射，城市化进程明显加快，城市规模不断扩大，人口不断集中。由此带动城市交通需求高速增长，机动车辆快速增加的同时，也促使城市道路负荷加重，交通拥堵现象日益加剧。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，燃油附加费增加，排污量增大，城市环境恶化，并诱发交通事故，直接影响人们的工作效率和身体健康。对于城市交通而言，交叉口的运行效率及安全性在整个城市的交通系统中起着极为重要的关键作用。因此，我们这次的实验就是想通过动手观察实验来看看北京市的关键道口是如何来优化制定信号配时方案的实验要求：选择一个学校周边的实际交叉口，观测信号条件以及交通 条件，利用实测数据计算信号配时，并给出相应的分析。2 实验方案及分工2.1 实验地点我们这次选择的实验地点是大柳树路和学院南路的交叉口。大柳树路和学院南路的交叉口是标准的十字形交叉口，为市内重要道路的连接点，向东连接西直门北大街的明光桥；向南连接北展西路到车公庄大街；向西在魏公村连接中关村南大街；向北连接北三环的联想桥。图2-1实验地点图2-1实验地点卫星图2.2交叉口调查分工由于现场路况较为复杂，车流量大，故我们此次实验的数据采集是两组同学合作完成的。以下是人员分工南进口数据记录:蒋明宇（组长）北进口数据记录:黄覃鹏（组员）西进口数据记录: 付振亮（另一小组）东进口数据记录: 何旻朗（另一小组）信号配时记录：蒋明宇黄覃鹏付振亮何旻朗2.3实验时间及现场情况时间：2016年4月2日上午11：30地点：大柳树路与学院南路交叉口现场情况：由于正值中午交通高峰时期，车流量较大，但是并未出现拥堵的情况。初步观测，现场的信号配时方案应当是比较合理的。以下是现场图片：3 实验流程及数据处理3.1 实验过程实验当天，我们两个小组共计四名同学分别负责一个路口，分直行及右转，以及左转来统计15min内各个路口的车的数量，并分类记录。为保证数据的准确科学，我们是四个路口同时计数。由于人手有限，没能做到分车道计数，这个对之后的数据处理应该影响不小。这也是我们本次实验的不足之处。记完15min的车辆数后，再乘以4，近似为其一小时内的交通量。3.2 实验数据记录汽车重/中型货车公共汽车轻型货车自行车/摩托车南进口直行/右转86416360200左转296816060北进口直行/右转99610364240左转160612072西进口直行/右转9160326169左进口直行/右转5328564268左转120012040Ps：单位：辆由实验数据及现场观察，我们发现改交叉口是一个三相位信号控制的交叉口。相位一为南北直右，相位二为南北左，相位三为东西。只有南北进口划分了专用的左转相位。如下图所示相位一 相位二 相位三小轿车当量换算系数由以上统计数据及参考值，计算出各相位饱和流量及流量比项目南进口直行及右转北进口直行及右转南进口左转北进口左转西进口东进口交通量q(pcu/h)101311473582121275885饱和流量S（pcu/h）320032001550155047504750流量比y0.320.360.230.140.270.19最大流量比Y0.360.230.27相位划分相位1相位2相位3经现场观察测量，得大柳树路与学院南路交叉口实际信号配时方案如下：GARr相位135s3s92s2s相位223s3s104s2s相位357s3s70s2s周期为C=35+3+92=130s画出实际信号配时图如下：4 信号配时计算4.1 Webster法已知黄灯时间为A=3s，全红时间为r=2s，绿灯间隔时间为I=5s，设启动损失l=4s，则由webster法可知每周期总损失时间：L=∑(l+Ⅰ-A)=3*(4+5-3)=18s Y=0.23+0.36+0.27=0.86最佳周期时长：有效绿灯时长：Ge=C0-L=229-18=211s Ge1=88sGe2=56sGe3=67s显示绿灯时长：G1=Ge1-A+l=88-3+4=89sG2=Ge2-A+l=56-3+4=57sG3=Ge3-A+l=67-3+4=68s综上可知：G1=89sG2=57sG3=68sC=229sA=3sI=5故具体相位配时方案如下：相位一：G:89s A:3s R:138s相位二：G:57s A:3s R:169s相位三：G:68s A:3s R:160s故可画出信号配时图如下：4.