高性能汽车用钢及其应用技术的研发.doc

高性能汽车用钢及其应用技术的研发 近几年，为应对地球温暖化引发的CO2减排要求，既保证车体安全性又提高燃料利用率的技术研发就成为汽车行业的一项最重要的研究课题。另外，为应对世界各国日益严格的环境法规的要求，汽车工业的环保技术开发也有了很大进展。同时，降低汽车制造成本的各种技术也在不断地进步。作为钢铁企业必须进一步开发延性、拉伸凸缘性、焊接性优良的高强度薄钢板，冷锻性优良的中、高碳钢棒，这些高强度钢的成型新技术、焊接接头性能提高技术，以焊接区为重点的耐腐蚀技术、超高强度钢氢脆抑制技术都将是钢铁业重点研究的领域。 1汽车领域相关的技术开发 1.1 提高车体安全性和燃料利用率技术 提高汽车的车体安全性和提高燃料利用率是两个相互矛盾的要求，日本新日铁公司作为汽车用钢生产企业，为同时满足这两项要求开展了一系列的研发工作。 1）提高燃料效率和提高冲撞安全性技术 影响汽车燃料效率的因素很多，除了提高发动机效率和采用新的动力系统，减轻车体重量在任何情况下对提高燃料效率都是有效的。因此，一方面扩大铝合金、树脂等低比重材料在汽车上的应用，一方面通过提高强度，实现汽车用钢的减薄化。汽车抗冲撞能力的大小主要是由汽车的骨架结构件来决定的，因此，新日铁对汽车骨架部件的高强度化开展了研究。 钢板的成型性可以按4种变形方式的成型性进行分析：钢板的厚向异性指数（r值）决定的深冲成型性、延性（加工硬化率）决定的胀出成型性、与局部变形能有关的拉伸凸缘成型性和弯曲成型性。钢的高强度化一般会导致这些成型性下降，从而降低了部件形状设计的自由度。因此，迫切要求开发出不降低成型性的高强度钢板。一般来说，提高高强度钢板的r值是比较困难的，所以以延性、拉伸凸缘性和弯曲性为重点，对提高高强度钢板的特性开展了研究。 前后冲撞安全性所要求的塑性变形吸收冲击能随钢材强度提高而增大，但另一方面，钢材强度越低，冲压成型性越好。因此，要求钢板在冲压时柔软，在使用时刚硬，即要求这种钢板的强度具有较大的应变速率依赖性。钢板强度对应变速率依赖性随强度升高而降低，但软质铁素体作为变形主体的复相钢，其强度对应变速率依赖性大于析出强化等传统钢。软质铁素体和硬质第2项的复合化有利于延性的提高。因此，这种钢适于制作形状复杂的承受前后冲撞的部件。 代表性的复相组织钢板是铁素体+马氏体的双相钢（DP钢），进一步提高延性的钢板是在铁素体和贝氏体中弥散分布着残余奥氏体的低合金TRIP钢板。图1是冲压成型性指标延性和方形筒体压溃吸收能的关系。复相组织钢板显示出良好的延性和较大的冲击吸收能。复相组织钢板具有较大冲击吸收能的原因一方面是软质铁素体的存在，另外也与较大的烘烤硬化性，以及低合金TRIP钢在高速变形时残余奥氏体向马氏体的转变有关。 图1 方形筒体压溃吸收能与钢板延性的关系 对于侧面冲撞安全性部件的要求是具有很高的强度，为此新日铁开发出780MPa、980MPa甚至1180MPa级超高强度钢板。对于这些钢板要求具有良好延性的同时，还要求有良好的拉伸凸缘性，良好的拉伸凸缘性可使钢板切断断口部位具有良好的成型性和弯曲性。提高拉伸凸缘性最重要的是钢板微观组织的均匀性。对于复相组织钢来说，减少各相间的硬度差是有效的，这一点与提高延性相反。此外，高强度钢板用于车体下部部件时还要求具有良好的耐蚀性。为满足这一要求，对上述各种高强度钢板进行合金化镀锌以提高耐蚀性。 对于侧面冲撞安全性部件和保险杠等要求更高强度的部件，采用模压硬化技术，将钢板加热到奥氏体化温度，冲压入模具并进行淬火，以提高部件强度。模压硬化技术可使部件强度达到1500MPa。采用这种成型方法，为使成型后的部件硬度波动小，在钢的成分设计时，应注意选用适宜的成分，使部件部位不同造成冷却速度的差异不会对硬度产生影响。此外，由于是在模具拘束状态下进行的马氏体相变，残余应力得到释放，在高强度条件下使部件仍具有很高的形状稳定性，这也是模压硬化技术的一个优点。新日铁对模压硬化成型的解析技术进行了开发，在成型解析中包括了钢板力学性能、摩擦系数随温度的变化以及成型件与模具之间的热传导等因素对成型的影响。 2）高强度钢板的应用技术 在将高强度钢板用于冲撞安全性部件时，要求有高精度冲压成型技术和良好的接合技术。为了弥补高强度化导致的成型性下降，在提高钢板延性和拉伸凸缘性方面不断地努力，由于部件形状稳定性与变形应力和弹性模量有很大关系，所以从高强度钢板材质方面避免成型性下降有一定困难。 提高部件形状稳定性的技术有：①通过调整模具间隙量和凸模圆角，利用间隙内发生的反弯曲的技术；②在冲压成型后期，利用可变刚性筋冲头提高BHF，对部件纵壁施加张力的技术；③施加板厚方向应力的技术；④采用降低抗拉强度的中温成型技术；⑤采用冷弯成型和二次拉延成型技术。冷弯折成型不用压边圈施