国际航空减排政策趋势 - 中国民航网.pptVIP

Page * 中国民航环境与可持续发展研究中心 国际航空减排政策趋势中国民航环境与可持续发展研究中心 2017年6月 赵凤彩 1 国际航空减排政策背景 ICAO全球市场机制的关键制度要素 国际航空减排机制变化趋势 存在的问题和建议 报告内容 2 国际航空减排政策背景和争议 ICAO全球市场机制的关键制度要素 国际航空减排机制的变化趋势 存在的问题和建议 报告内容 3 22学分 学位课 12学分 非学位课 2007年ICAO第36届大会后，国际航空全球减排目标与减排政策机制问题一直是ICAO的工作重点。 2010年前，国际航空减排措施重点关注技术、运营和基础设施改善提升运行效率的措施。 2010年后，在欧盟ETS问题的助推下，2013年第38届大会通过决议，确定了2016年第39届大会前完成市场化机制方案设计。 经过3年多的研究和谈判工作，2016年ICAO第39届大会通过了国际航空全球碳抵消和减排机制（CORSIA）方案。 国际航空减排政策背景 * 国际航空全球减排目标及实现路径措施的争议 2 3 4 1 ICAO37-38届大会提出的减排目标： 2020年前及之后，燃效年均提高2%（单位吨公里油耗下降2%）； 2020年碳中性增长（即2020年之后国际航空排放零增长） 实现目标的措施包括： 技术措施：飞机发动机技术进步 运营措施和基础设施改善：提高运行效率 可替代航空燃油（生物燃油）：全生命周期排放系数降低 市场措施：税费、排放交易（ETS）、碳抵消机制等 * 行业自身减排实现目标的可行性 2 3 4 1 燃效目标：ICAO/CAEP通过独立专家预测未来燃油效率变化 悲观情景下2015-2050年期间飞机更新年均提高0.57%； 最乐观情景下，考虑飞机发动机技术进步、空中交通管理及基础设施的改进，在2050年前国际航空运输燃油效率年均提高1.39%。 燃效年均提高2%目标无法实现 * * 2020年碳中性增长目标：ICAO/CAEP对未来国际航空排放增长预测 预测2040年国际航空排放相比2020年翻番； 预测结果显示：各种不同情景假设下，行业排放增长与2020年碳中性增长目标间均存在较大差距 2020年碳中性增长目标无法实现 行业自身减排实现目标的可行性 2 3 4 1 燃效目标：受载运率、飞机发动机更新、空域资源及地面设备设施运行效率等多种因素影响，中国民航燃效提升难度逐步加大。 * 航空公司吨公里油耗变化趋势 中国民航自身减排实现目标的可行性 碳中性增长目标：中国民航国际航线处于快速增长阶段，国际航空排放与2020年碳中性增长目标间存在较大差距。 实现2020年碳中性增长目标的路径一直存在争议 2 3 4 1 * CAEP预测2040年国际航空排放相比2020年翻番； 技术和运营基础设施改善等措施无法实现减排目标； 航空生物燃油及突破性技术不确定，一些研究资料认为2050年航空生物燃油对减排目标的贡献不超过10%。 2 3 4 图4.3：国际行业组织对2005-2050年国际航空CO2减排路线图的预期 （资料来源：ICAO 2010年环境报告 × 至少在2035年前，市场机制将成为实现目标的主要手段 通过碳排放抵消机制实现2020年碳中性增长目标，行业总抵消量逐年逐期快速增长。 根据CAEP专家组对国际航空碳抵消机制的预测，行业实施碳抵消机制的经济负担逐年逐期增大，行业2035年购买碳排放单位的经济成本支出总额最高达239亿美元。 市场机制实现碳中性增长目标对行业影响问题的争议 * 国际航空减排政策背景和争议 ICAO全球市场机制的关键制度要素 国际航空减排机制的变化趋势 存在的问题和建议 报告内容 11 3 4 1 1 参与方 1 各国对所属航空公司排放数据监测、报告、核证（MRV）和购买排放单位履约承担管理义务 航空公司按照ICAO制定的CORSIA相关标准进行实施 2 责任分配 2 2029年前根据各航空公司实际排放量大小分配抵消责任； 2030年后责任分配时增加了各航空公司相对2019-2020年排放增量的比重，对2020年后增量大的航空公司影响较大。 3 法律形式 3 为保证全球市场机制具有约束力，采用SARPs形式将实施CORSIA机制的所有关键要素和程序、管理纳入附件16第IV卷，各国可以申报差异，但SARPs具有约束力。 4 排放数据管理-MRV 4 MRV：监测、报告和核证各参与方的排放量，确定其应承担减排责任 已初步形成了对航空公司燃油消耗和排放的MRV标准，2019年开始正式实施 5 排放单位标准及来源 5 各国在不同减排机制下产生的排放单位类型和数量存在较大区别，如ERU、CER、CCER、EUA、VER等； 符合排放单位标准（EUC)才能被航空公司用于抵消在CO