069-80-基于道路网容量的建筑开发增量研究.pdfVIP

交叉创新与转型重构——2017 年中国城市交通规划年会论文集 基于道路网容量的建筑开发增量研究 杨文 高洪振 张铁岩 赵杰 【摘要】以道路网容量、建筑开发规模之间的相互关系为出发点，通过对青岛市城市交通发展数据进 行详细梳理和深入分析，掌握城市交通特征和规律，建立道路网容量与建筑开发规模间相互关系模型，以 交通分析模型为依托，研究一定条件下各行政区及重点区适宜的建筑开发增量，并与城市控制性详细规划 作比较分析，为城市的发展提供一定的决策依据。 【关键词】道路网容量；建筑开发量；关系模型；建筑开发增量 1 前言 近些年随着青岛市城市经济快速增长，城市吸引的外来人口持续增加、旅游休闲人数不 断扩大、城市发展框架不断完善，青岛市正以前所未有的发展势头迎接新的发展浪潮。在此 背景条件下，建筑开发如雨后春笋，机动车也呈现快速增长态势，尽管城市道路也在加快建 设，但有限的“供”与高涨的“需”之间矛盾逐渐加剧。当路网上的交通负荷达到极限状态或某 些路段已经成为交通瓶颈时，如果不对土地开发强度加以控制，将导致路网交通状态的进一 步恶化而影响城市的土地利用效益。青岛中心城区，尤其是市南、市北、李沧核心区、崂山 核心区等重点区域交通拥堵现象愈发突出，政府与市民都在关注交通发展态势，积极寻求解 决问题的办法。 本次研究以建筑开发规模、道路网容量之间的相互关系为出发点，结合青岛市城市交通 发展数据，以交通分析模型为依托，建立了路网拥堵指数、干路拥堵比为主体的评价指标体 [1,2] 系，研究确定了各行政区及重点区适宜的建筑开发增量 。 重点研究范围为东岸城区核心区，包括市南区、市北区、李沧区核心区及崂山核心区， 总面积约 220 平方公里。结合重点研究范围不同区域特点细分为 12 个中区，进行更为深入 的分析研究，包括市南西、市南中、市南东、市北西、市北东、四方西、四方东、崂山南、 崂山中、崂山北、李沧西、李沧东。 1 中国城市规划学会城市交通规划学术委员会 中国城市规划设计研究院 编 图 1 东岸城区各中区划分图 2 现状道路设施及容量情况 2.1 城市道路设施 东岸城区核心区现状道路网总长度 1307.9 公里，路网密度约 6.03 公里/平方公里。其 中高快速路 6 条，分别为胶州湾跨海大桥青岛端连接线、杭鞍高架路、胶宁高架路、胶州湾 隧道青岛端连接线、青银高速公路城区段、青新高速公路城区段，共约 46.17 公里；主干路 48 条，约 188.23 公里；次干路约 86条，约 348.51 公里；快、主、次、支路的道路密度比 例为 0.21：0.87：1.61：3.34；道路面积率为 11.5%。东岸城区路网基本成型，但快速路系 统尚待完善，局部立交转向功能缺失。 2.2 城市道路容量 青岛市东岸城区城市道路网容量约为 270 万车公里/小时。东岸城区的李沧西、崂山中、 崂山北等中区道路容量相对较大，其中李沧西最大，约为 41 万车公里/小时。 图 2 东岸城区各中区道路容量对比图 2 交叉创新与转型重构——2017 年中国城市交通规划年会论文集 3 现状建筑开发情况 3.1 现状用地情况 目前，东岸城区以居住用地为主，占用地总量的 34%，其次为工业用地，为 21%，公共 管理与公共服务设施及商业服务业设施用地占比较低，分别占 11%和5%。 图 3 东岸城区土地利用分布 3.2 现状建筑规模 东岸城区总建筑量为 13623 万平方米。东岸城区中区建筑量较为突出的有市南东、市北 西、四方东、李沧西，均超过 1500 万平方米。其中市南东商业服务和公共服务设施建筑量 最高，总量达到 521 万平方米，所占比例远高于其他中区；市北区中区居住建筑量所占比例 较为突出，而其公共服务设施建筑量相对较低。 图 4 现