16-缆型胎圈在轮胎中的应用.docVIP

缆型胎圈在轮胎中的应用 李金磊 257500） 近年来，我国轮胎工业快速发展，载重汽车轮胎的子午化率达到90% 以上，子午线轮胎已成为载重轮胎发展的主流品种。而随着科技的日新月异，乘用车轮胎技术发展更为迅猛，由早期的三化（子午化、扁平化、无内胎化）升级到以绿色生产为标志的新三化（安全化、节能化，智能化）。目前，乘用车轮胎已被消费者视为家庭的日常消费品，崇尚安全、环保、舒适的趋势越来越明显。 在国际市场中，为了规避中国巨量轮胎低价冲击本地市场，各国的轮胎贸易或技术壁垒越筑越高，中国轮胎的低价优势消失殆尽，因此，市场急需安全性和节能性能优良的高附加值轮胎。 针对胎圈钢丝行业发展而言，胎圈钢丝从较细规格、单一品种向粗规格、多品种发展，冷拉胎圈钢丝逐步淘汰过渡到回火胎圈钢丝，从普通强度胎圈钢丝升级到高强度胎圈钢丝，甚至有些企业在制造超高强度回火胎圈钢丝，粘合力和附胶率等性能指标更高。缆型胎圈是一种先进的钢丝圈结构，在国际轮胎巨头中广泛用于轮胎制造。 一、缆型钢丝圈优势分析 传统的矩形和六角形胎圈是轮胎制造商使用钢丝圈缠绕设备将胎圈钢丝覆胶后通过排缠（矩形）或单根缠绕（六角形）制成。圆断面、表面敷胶钢丝制作的斜150胎圈钢丝圈断面图如图1所示: 工艺流程如下： 尼龙帘子布、胶料→帘布压延机→敷胶帘子布→多刀纵裁机→重绕机 ↓ 胎圈钢丝→六角型钢丝圈生产线→斜150六角形钢丝圈→存放→螺旋包布机→钢丝圈； 存在的问题： 1、在硫化过程中，钢丝圈的每根钢丝表面的敷胶要发生流动，使原本斜六角型的的钢丝圈无法保留原来的断面形状，甚至有的已经散乱； 2、由于钢丝圈已走形或已散乱，轮胎子口对轮辋的箍紧力将低于设计要求且不稳定。在使用过程中，钢丝圈的钢丝与钢丝之间、钢丝的层与层之间的橡胶不断的被挤压变形，使钢丝圈的几何形状进一步被破坏，轮胎子口对轮辋的箍紧力将持续下降。在汽车行驶特别是高速行驶过程中，低于设计要求的、持续下降的轮胎子口对轮辋的箍紧力将影响汽车功率的正常传递，也易导致轮胎子口与轮辋发生相对移动，摩擦而生热，使轮胎胎圈部位疲劳损坏，降低了轮胎的使用寿命。 3、对无内胎轮胎来讲，低于设计要求的、持续下降的轮胎子口对轮辋的箍紧力和轮胎胎圈部位的疲劳损坏，将破坏轮胎胎圈和轮辋之间的气密性，使轮胎的承载能力下降。 而缆型钢丝圈（见图二）是一种螺旋复合胎圈，采用缆形结构，中心为一根钢丝芯线(6)，外层由钢丝(7)螺旋形缠绕组成，整个钢丝圈呈圆形，外直径为3～41 mm。外层的钢丝可以有一层，也可以有多层，各层螺旋缠绕可以同向，也可以反向，针对轮胎的规格及强度要求有不同的设计方案。 图二 缆型钢丝圈结构示意 钢丝圈缠绕工序由钢丝圈生产厂进行，轮胎厂从钢丝圈生产厂购进钢丝圈直接用于轮胎成型，因此使用缆形钢丝圈将减少轮胎厂在钢丝圈制造方面的人力、物力、财力投入，降低轮胎生产成本，提高经济效益，同时将加快轮胎生产社会化进程，促进轮胎产业发展。 除此之外，缆型钢丝圈主要具备以下技术优势： 1、重量轻，有利于轮胎钢丝圈以其优越的结构使钢丝的物理性能得到充分发挥，使钢丝圈的整体性能得到充分发挥，这样便可以以较小的横截面积获得同等的承载能力。通过对比分析钢丝圈比钢丝圈轻20%左右轮胎重量使滚动阻力降低，有利于节能降耗硫化过程中，由于用圈钢丝表面覆盖了胶，每根钢丝表面的胶要发生流动，使钢丝圈无法保持原来的断面形状；而钢丝圈钢丝与钢丝之间没有可流动的胶料，，其自身几何形状在胎硫化过程中得以保持。过程中胎圈受力均匀圈在最面钢丝（靠近轮辋的一层）首先变形，作用力通过压缩隔离胶由到传递到最层，钢丝圈层与层之间有一个压力降层之间受力是不均匀的，越层受力越小这不仅影响的正常传递，而且容易造成胎圈由向逐根断裂致使轮胎被破坏若硫化时钢丝圈的排列已被破坏，则上述情况更为严重。钢丝圈钢丝之间没有可被挤压变形的胶料，所以在胎圈受力时每根钢丝同时进入受力状态，使得钢丝圈对轮辋的箍紧力相当稳定，1×7.5+（1+19）×2.2 2层：7756 芯股：19773 六角形钢丝圈 1.55NT（79） 3350 6.3 （一）钢丝圈在使用过程中的应力变化 六角形胎圈 对于六角形钢丝圈仅充气不受力的状态下，钢丝圈的最大应力点出现在钢丝圈内端点尖端部位，应力值为804.3449N。 对于六角形钢丝圈在加载标准负荷的状态下，钢丝圈的最大应力点出现在钢丝圈内端点尖端部位，应力值变为819.2191N。 六角形钢丝圈应力的变化量为：819.2191-804.3449=14.8742N 应力变化率为： 缆型胎圈 对于缆型钢丝圈仅充气不受力的状态下，钢丝圈的