以防城港市中心区北半部控规为例谈城市道路交通规划.docVIP

以防城港市中心区北半部控规为例谈城市道路交通规划1.现代城市道路交通规划的理念 1.1道路交通规划的必要性 随着我国经济的发展，城市发展步伐逐步加快，与此同时，城市居民的收入也日益增加，对生活质量的要求也逐步提升，大量家庭都拥有了汽车，城市交通的压力愈来愈大，城市（特别是城市中心）基础设施的建设远远落后于城市交通的需求，城市交通需求与道路交通基础设施的供需矛盾已成为影响当前经济发展的瓶颈，成为我国大多数中小城市在进行城市规划所共同面临的问题 1.2结合交通现状逐步完善道路网 根据城市道路在道路网的地位和交通功能，还有其对沿线建筑物的服务功能等等因素，一般将城市道路分为主干路、次干路和支路 主干路：道路连接城市各主要分区，根据其交通功能划分为交通性主干路和生活性主干路两种形式，前者以交通性为主，后者以生活性为主； 次干路：在划分上与主干路一样，一般也分为交通性次干路和生活性次干路两种，并与主干路有机地结合构成道路网，有效地集散交通，同时兼有服务功能； 支路：作为次干路与街坊道路的连接线，目的在于解决局部地区交通，以服务功能为主 结合交通现状逐步完善道路网也就是完善城市主道路、次干路及支路系统，促使道路网的各类道路平均密度指标均能达到合理的要求。各类道路网的平均密度指标按规范要求进行，使各类道路组成合理的道路网服务于城市，符合城市交通的需求 1.3完善道路交叉口规划，提高路网的整体效率 城市的道路系统是复杂的，交叉口是城市道路网的节点，交叉口促使交通完成从线到面的拓展，在交通中的作用极其重要，大部分城市交通的拥挤和堵塞是交叉口通行不畅造成的，因此在规划中做好交叉口的规划和设计非常重要。实际的交通中，我们发现在道路平面交叉口处，机动车之间、非机动车之间、行人之间、机动车与非机动车之间、机动车或非机动车与行人之间相互干扰，其中机动车辆和非机动车辆之间的干扰最为突出 在规划时，要做好交叉口的渠化设计，结合考虑各相交道路的性质，相应地、合理地拓宽道路红线，同时增加进口道和出口道的车道数，达到减少干扰，提高交叉路口的通行能力，确保交通安全，最终提升路网的整体效率 1.4结合规划区地形，实施场地和道路设计 规划区的地形对交通规划中有一定的作用，根据地形特征，结合已建设施并做好衔接，有利于建设的开展，以原有交通设施和地形为基础，以服从总规划的设计和交通安全为原则，尽量降低成本，做好场地处理和道路设计 1.5结合城市主要建筑的分布合理布置交通设施 随着市民经济水平和生活质量的提高，私家车愈来愈多，“停车难”成为了交通规划中重点要解决的问题，尤其是在人群车辆较为集中的学校、饭店、商场、大型超市、医院、银行及政府机关等门前停车与通行的矛盾特别突出，建设合理的停车场地，能有效缓解交通压力 2.规划实例：防城港市中心区北半部道路交通规划 2.1概括 城市道路网规划是城市总体规划的重要组成部分，也是城市的骨架，是一个城市轮廓的体现，防城港市中心区北半部以现状金花茶大道、东西大道（道路红线宽80米）为规划区路网的骨架，结合整体规划和南半部路网，构建“一纵四横”的方格网状道路系统。其中“一纵”指金花茶大道；“四横”指东西大道、站前路、城南路及北端连接防城区的40米东西向道路 2.2路网建设 交通现状：金花茶大道和东西大道道路红线宽为80米，总体规划确定站前路道路红线宽为40米。综合考虑中心区的交通特点、道路功能等级等因素，对道路横断面进行规划控制。道路断面形式如图1所示。主干路：道路红线40～80米，三块板或四块板，双向六车道；次干路：道路红线40米，三块板，双向四车道；支路：道路红线15～30米，一块板 2.3交叉口渠化设计 规划对40米与40米以上干道的交叉口进行渠化，交叉口的进出口设展宽段。展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽60米，出口道展宽段的宽度与进口道展宽段的宽度相同。规划道路与铁路相交设分离式立交，道路下穿。如此一来，保证了规划区内交通顺畅，有效提高了道路通行能力 2.4结合规划区地形，实施道路竖向设计 地形现状：规划区为中低丘陵地。最高高程为65米，最低高程为0米。整个地形分为南北两部分丘陵，北部丘陵较小、较矮，平均高差在25～30米之间。南部丘陵较高，且成片，平均高差在30～40米之间，地势起伏较大。规划区内坡度超过10%的地形占总用地的51%。西部沿防城江的红头坝及介排地势非常平坦，高程仅为0～5米 2.4.1 设计竖向设计原则及思路 1）较好地衔接已建设施，便于开展建设。规划区内已建成东西大道、金花茶大道及已出施工图的站前路、规划东侧站前路至东西大道两条纵向40米道路的设计，竖向设计首先重点处