交通运输业是国土资源经济全局的循环系统1 - 中国国土资源经济研究院.pdfVIP

交通运输业是国土资源经济全局的循环系统1 徐焘 摘要：各类交通运输设施网络是十三亿百姓生存空间的循环系统，也是提高国土资源使用 价值和物化劳动价值的能动性因素。迄今为止的运输经济学虽言称要涉及到微观经济和宏 观经济两个方面，但是常止于把宏观效益视为各个运输环节单一价值要素迭加而成的所谓 国内生产总值。然而，运输体系各个环节收支对比的总和仍然只是其微观效益，它的宏观 效益是增减该环节对国土经济全局的实际影响，即所谓增益弹性，它必将牵动整个社会和 国际间的诸多方面。 关键词：国土资源经济；交通运输业；循环系统；微观效益；宏观效益；增益弹性 中图分类号：F062.1 ；F503 文献标识码：C 文章编号：1672-6995（2013 ）11-0011-03 环环相扣的陆路、水路、空运和通讯设施是把国土资源提升为更高层次经济实体的能 动性因素。如果没有交通运输业和国土资源一体化的观念，就没有生动的国土资源经济学， 运输业经济学也将限于门户之见。运输业经济学需要在国土资源经济学的基础上开辟自己 的道路，同时也给后者注入新的生机。由此所涉及到的社会上和国家之间的利益关系，更 是学术界面对的开阔领域。 1 运输业的效用在于提高国土资源的经济功能 目前在学术出版物上能看到的提法大体是：交通运输业是国土开发、城市建设和经济 布局的重要因素，因而需要从宏观上、战略上、全局性的高度突出交通运输与经济社会的 协调发展。这些提法固然必要，但是还没有说到交通运输设施一经融入国土二者就一同跃 升为更高层次的有机体，也没有涉及如何对二者协调功能的提高作量化分析途径。 通行的观点是：交通运输业属于第三产业的服务行业，能够支持各个地区发展经济， 而它本身不提供实物产品。然而，如果鞍山的钢材不运到大连，不论鞍山还是大连都造不 出海轮。可见，运输业是跨地域物质财富的生产环节，所以不可分别就运输或国土本身论 事，需要把二者概括起来才能展现出更高层次的经济实体。在这当中，交通运输设施是国 土资源得以成为各方通达的有机体的循环系统，是各地自然资源和劳动人口能协调运作的 能动性工具。 修建通往松辽、新疆、西藏、南海诸岛和任何地区的水道、公路、铁路、航线以及 通讯设施，是把国家主权范围内的所有地区提升为繁荣昌盛的家园和维护国家领土完整 的需要。兴建跨国通道则是超越国家主权立足于世界民族之林的步骤。马克思曾经提到 交通运输业对土地经济丰度的差别“会发生拉平的作用。”[1]不言而喻，交通运输设施 也能使原来有较高经济丰度的土地进一步升级。总之，马克思把运输业放到土地经济学 的背景上来分析是我们需要深刻领悟之处。 国土资源与交通运输设施既然是有机的整体，就需要把二者当作统一的研究对象。否 1 收稿日期：2013-08-26 作者简介：徐焘（1933-），男，上海市人，研究员，大学本科，20 世纪 60-70 年代曾在冶金系统从事矿 藏勘查、资源管理和矿业经济学研究，80 年代在中国社会科学院及研究生院作为副教授从事技术经济学 研究和教学，并在有色金属加工工业协会任研究员；90 年代初起在加拿大德林矿业咨询公司任高级经济 师；90 年代末至今从事独立的国际矿业经济学研究。 1 则，国土资源经济学会降格为类似东周时代的诸侯国土地经济学；而交通运输设施则会有 百年前正定到太原窄轨铁路那样的狭隘性，或者像南满铁路那种自外插入吮吸民族膏血的 管道。 与耕地开垦、城镇开发和矿藏探采作业一样，运输工程一经落地，就成为后者使用价 值和物化劳动价值两重性功能升级的要素。这里说的使用价值指各个地理位置间的客货运 输；这里说的物化劳动价值指社会必要劳动消耗。由于种种运输投资并非时时全额有效， 而且有所谓沉没成本的不可逆性，比如闲置的路基只是土石方，无矿可采的井巷只是洞穴。 就它们本身而言，毫无独立的资产可以估量，需要估量的是它们在发挥国土资源功能中的 作用。这不像制造业设备那样能按原值和折旧率推算其现有资产值。 如果把某项交通设施提高国土资源功能的作用完全归结为前者的贡献，就像把马蹄铁 说成是马能奔驰唯一的原因，未免以偏概全。交通设施是筑路者对早已是人们生息之地经 济功能的提升，然而那是从基底更上一层楼的行为，不是在空间画彩虹。地面和高架路都 要占地，航空站场和航线也要用地和地上的空间，通讯业仍然要立足于各方的地盘。没有 任何不依存于土地的运输和通