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表8 互通式立交匝道技术指标表 计算行车速度（km/h） 40 最小平曲线半径（m） 一般值 60 极限值 45 最小缓和曲线参数（m） 35 最大纵坡（%） 6 最小竖曲线半径（m） 凸形 一般值 900 极限值 450 凹形 一般值 900 极限值 450 竖曲线最小长度（m） 一般值 40 极限值 35 停车视距 45 匝道路基宽（m） 单向单车道8.5、对向分离式双车道15.5 对向非分离式双车道10.0 图 21 4.4.1.2 问题及建议 1、高家堰互通式立交根据被交路等级和交通量分布情况（见图21），该互通式立交确定为三级，但是B匝道平曲线最小半径为42.75m，偏小；MK37+768.5中桥为主线上跨A匝道桥，2#桥墩布置于A匝道中间带上（见图22），条件运行情况下建议总体布置在下一阶段予以调整，避免在A匝道中间带上设墩，并应有良好的行车视线，保证行车安全，条件受限时应该桥墩处增设防撞护栏。另外，设计文件中未见该互通立交与被交道路的平面交叉口的交通设计，建议增加此内容。 图22 高家堰互通式立交 2、贺家坪互通式立交根据被交路等级和交通量分布情况（见图21），该互通式立交确定为三级。该互通式立交处在长距离下坡段，互通区的主线纵坡3%，C匝道以6%下坡驶出，接着左转弯R＝50m进入A匝道，通往被交道路，存在着交通安全隐患，D匝道和A匝道平面线形也较低，最小半径仅30m（见图23），建议在条件允许时改善该半径，条件受限时应在该处采取限速措施，以保证安全行车。另外，设计文件中未见该互通立交与被交道路的平面交叉口的交通设计，建议增加此内容。 图23 贺家坪互通式立交 3、榔坪互通2028年总转向交通量仅2092辆/日，互通型式采用B型单喇叭方案，主线上跨，匝道设计车速采用40km，见图24。A匝道AK3+138.722处平曲线半径为45m，刚好用了平曲线极限最小半径值，AK0+509.954处平曲线半径为40m；B匝道 BK0+162.55处平曲线半径为42.75m；D匝道DK0+000处平曲线半径为43.25 m, DK0+154.453处平曲线半径为40m,突破了互通立交平曲线极限最小半径，虽然该互通总转向交通量较小，但对安全行车同样是不利的，建议条件允许时适当放大半径，条件受限时该处采取限速措施，以保证安全行车。 另外，匝道A与被交道路的平面交叉口的渠化交通应进一步强化，在被交道路上拓宽一个车道，如图25所示，以保证安全。 图24 榔坪互通式立交 图25 榔坪互通式立交匝道A与被交道路拓宽后平面交叉口示意图 4、野三关互通2028年总转向交通量为9960辆/日，主交通流向为巴东～恩施往返方向，约占总转换交通量的70%。该互通采用A型单喇叭方案，主线上跨，匝道设计车速采用40km/h。建议在条件允许情况下进一步优化A匝道平面线形，改善交叉角度，避免AK0+700～AK1+000出现的河道改移工程；E匝道结合桥梁设计进一步优化，对安全是有利的。另外匝道A与被交道路的平面交叉口的渠化交通应进一步加强原平面如图26所示，将被交道路拓宽一个车道，加强渠化交通后如图27所示。 图26 野三关互通立交匝道A与被交道路平面交叉口 图27 野三关互通立交匝道A与被交道路拓宽后平面交叉口示意图 5、高坪互通立交中匝道A与被交道路的平面交叉口中存在较严重的冲突点，如图28所示，建议进一步渠化交通，见图35，必要情况下加设信号灯，保证安全。 图28 高坪互通立交匝道A与被交道路平面交叉口 图29 高坪互通立交匝道A与被交道路拓宽后平面交叉口示意图 6、红岩寺互通立交中匝道A与被交道路的平面交叉口中存在较严重的冲突点，如图30所示，建议进一步渠化交通，将被交道路拓宽一个车道，如图31所示，必要情况下加设信号灯，保证安全。 图30 红岩寺互通立交匝道A与被交道路平面交叉口 图31 红岩寺互通立交匝道A与被交道路拓宽后平面交叉口示意图 4.4.2 分离式立交 分离式立交、通道及管线等交叉路线多处与国道G318线二级公路、地方公路及乡村机耕道相交，根据各交叉道公路等级及交通量大小，分别设置了人行、机耕通道、天桥及分离式立体交叉等多种型式，其设计合理、内容较完整。但应注意人行通道的长度不宜过长，过长的通道内光线较暗，无法保证行人安全，建议人行通道的长度控制在45m-50m为好。 4.5 交通工程及沿线设施 本项目沿线标志、标线、护栏、隔离栅、防眩设施等的设置基本无重大安全问题，但仍然存在一些影响运营安全的隐患，下文具体阐述如下。 4.5.1问题及建议 1、高家堰互通式立交中路线前进方向，K37+100附近应增设分流诱导标志，另外，在立交主线K38+200附近应增设下一出口标志。该互通式立交的另一端应做