地铁通风系统组合风阀存在问题及建议 - 规范研究.PDF

地铁通风系统组合风阀存在问题及建议 1 2 闫家伟 杜霞 （1 天津市公安消防局，2 公安部天津消防研究所） 摘要：地铁的排烟系统和防止烟气在风管内蔓延的分隔设施，是减少地铁人员伤 亡和财产损失的重要设施。本文简要介绍了地铁通风和排烟系统的特点、组合风 阀的设置部位和用途，归纳和分析了组合风阀使用中存在的主要问题，重点对组 合风阀的性能要求提出了具体建议。 关键词：地铁 通风和排烟系统 组合风阀 性能要求 1 引言 迄今为止，国外已发生多起地铁火灾及群死群伤的惨痛事故。根据国内外火 灾统计资料，建筑发生火灾时造成的人员伤亡中绝大多数是因为烟气中毒和窒息 所致。地铁是特殊的地下公共建筑，贯穿城市的很多区域，规模庞大、日客流量 大，内部设施庞大而复杂，运营管理工况繁杂。因其空间封闭、通道狭长，一旦 发生火灾，通风散热不良，新鲜空气很难迅速补充，易使人缺氧，可燃物不完全 燃烧产生大量的一氧化碳，高温热烟气很难自然排除，容易积聚和蔓延，而且地 铁联通地面的出口少、逃生路径长，人流密集，疏散条件有限且扑救困难，火灾 中烟气对生命安全造成的威胁比一般民用建筑更大。及时排除烟气的排烟系统和 防止烟气在风管内蔓延的分隔设施，是减少地铁人员伤亡和财产损失的重要设施。 本文简要介绍了地铁通风和排烟系统的特点、组合风阀（以下简称风阀）的 设置部位和用途，归纳和分析了风阀使用中存在的主要问题，为使风阀更合理地 适应地铁通风系统和通风兼排烟系统的防火需要，重点对风阀的性能要求提出了 具体建议。 2 地铁通风、排烟系统的特点 地铁通风和防排烟系统不尽相同，总体可分为两类：一类是通风和排烟系统 合为一个系统（通风兼排烟系统），即通风和排烟系统的风机、消音器、风口、 风道和风亭共用，由风机的风叶进行正转或反转，实现系统的送风或者排烟。另 一类是通风和排烟系统分别为独立的系统。 地铁的对外通风井多为正常与事故用合用风井或多系统合用风井，如区间活 塞风井为正常通风与事故通风合用风井，排风井/新风井为多系统共用风井、也 是正常与事故的合用风井。为了避免火灾工况下各通风系统的相互干扰，当地铁 内部任一处发生火灾、负责该区域的防排烟系统启动时，与该系统共用风井的通 风系统及与此相邻的风井内通风系统应停止运作，确保排烟畅通，防止烟气通过 共用风井蔓延至其它区域。 图1 例举的是地铁区间隧道通风兼排烟系统的原理示意图之一，该系统由风 机和风阀等组成。如图1 所示，站台两端均安装两台大型轴流风机（F-a ，F-b ）， 互为备用。正常运营时，风阀 A1 、B1 均处于开启状态，风机前后的风阀 A2 、 A3 、B2 、B3 处于关闭状态，由于列车在进站时，会产生活塞风，将隧道中不清 洁的空气通过A1 和B1 压出活塞风井，当列车离站时又将外面新鲜的空气吸入 地铁隧道中，形成自然的通风换气。当区间隧道发生火灾时，对应区间的大型轴 流风机 F-a （或F-b ）会向所辖区间送风或排风（烟），此时风阀A1 （或B1 ） 会关闭，对应的A2 和A3 （或者B2 和B3 ）开启，实现对区间烟气的控制。同 时，风机 F-a 、F-b 也会参与车站站台层的排烟。当站台发生火灾时（特别是站 台轨区），风阀A1 ，B1 会关闭，A2 和A3 （或者B2 和 B3 ）会打开，通过风 机将站台内的烟气由风口吸入风道，经风道尽端的风亭排到地面。 地铁车站区间隧道和公共区（站厅、站台）正常运营的通风量和事故排烟量 很大，通风系统和通风兼排烟系统的规模和设施庞大，系统承受的压力大，逻辑 控制复杂，系统管道和阀门等的尺寸远大于一般民用建筑。 3 风阀的设置部位、用途和使用中存在的主要问题 3.1 设置部位 风阀设置在地铁地下车站两端通风系统和通风兼排烟系统风道、风机房风道， 是地铁和公路隧道通风系统和通风兼排烟系统特有的阀门，主要由底框、多个单 体阀、传动机构及执行器组成。单体阀一般包含阀框、叶片、连杆及叶片轴等部 件。 风阀安装在楼板或钢筋混凝土隔墙上，有水平和垂直两种安装方式。 3.2 用途