冲击压实技术在路面修复中应用分析.doc

冲击压实技术在路面修复中应用分析摘要：通过对320国道桐庐段采用冲击压实技术的应用实践，分析冲击压实技术在处理砼路面修复中的效果评价 关键词：冲击压实 砼路面 效果评价 早期旧水泥砼路面修复过程中，是将原有破损的水泥混凝土面板打碎，其缺点在于不能较大面积均匀地击碎旧面板，破碎和稳固分别进行，从而无法将破碎的面板块均匀有效地同基层及土基稳固成一体，工作效率不高。而采用新型的“蓝派”非圆形轮冲击式压实机，可在击碎旧板的同时将其夯实稳固到基层上，即采用冲击压实技术处理旧水泥混凝土路面最突出的优势就是将破裂和稳固旧板两道工序合二为一。在320国道桐庐段旧砼路面处理中，正是引人了冲击压实技术，收到了良好效果。 一、项目情况介绍 320国道（ K292+000～K305+050）起点位于桐庐渡济，路线全长13.05km，路基宽24.5m，砼面板厚度23～25cm，于1996年按一级公路标准建成通车,2001年、2005年曾进行维修，但整体质量先天不足，导致修补工作跟不上破损，故于2009年进行全面大修保养，修复方案定为“白加白”形式。 修复前对路况表观进行了详细调查，路面损坏类型如表1。从表可见，坏板所占整个板块块数的比例为：上行(桐庐一建德)35.5％ ，下行(建德一桐庐)87.2％，整个路段全断面63％，远远超过规范中需进行改善整治的下限值。 表1（K292+000～K292+500）旧水泥混凝土路面损坏状况调查表 二、 冲击压实砼面板的工作原理 本路段的维修将冲击压实技术引入到加铺新水泥混凝土路面结构层前对旧水泥混凝土路面处理工程中，具体操作为将原已破损的旧水泥混凝土面板打裂或打碎，并将碎板及其下面的基层和土基整体夯实稳固，为新筑路面结构层提供良好支承。 冲击压实机是引进国外新型的具有高冲击能量的压实机械。它一改传统的拖式光轮压路机的圆形钢轮为多边形，当机器行走时，在轮面与地面阻力的作用下，轮轴反复抬升和落下进而使钢轮冲击夯压地面。利用冲击压实机冲压混凝土面板时，可以9～12km/h的行驶速度作业，其连续周期性的高振幅撞击力，以1.5～2.2次/s的低频率冲击破碎混凝土面板，冲击路面产生的强烈冲击波可向板下基层和土基传播，压实影响深度可随冲击次数递增，使冲击破碎的板块得以压实稳固。不仅保持了混凝土板块原来所具有的强度，还能使其形成块状料嵌锁型基层结构并紧密嵌压于原路面基层中，形成强度高的路面底基层，从而达到大大减少和缓解原路面板反射裂缝，减小面层水平和垂直应力的目的。 三、冲击压实质量情况分析 参照蓝派公司多年来的试验和应用经验，采用路面沉降量、冲击次数和板块破碎状况，作为冲击压实的质量控制指标。 1.沉降量与冲击次数控制 为研究冲压次数与沉降量的关系，在K292+000～K292+500段，测试了分别冲压5次、10次和20次后，各点得到的沉降量，数据见表2。 表2K292+000～K292+500段沉降量（cm） 分析表2数据得：冲压5次后沉降量均值k=1.61，变异系数Cv=0.498；冲碾10次后沉降量均值k=4.71，变异系数Cv=0.421；冲碾20次后沉降量均值k=4.86，变异系数Cv=0.386。由沉降量均值可以看出后10次为前5次的2倍，后20次为前5次的3倍。说明压实次数在20次时是比较合理的。而且后10次冲压产生的沉降量变异系数也小于前5次、10次的沉降量变异系数，这说明冲击压实可有效破碎并冲压密实旧砼面层。 尽管老路已行车碾压了几十年，但从表2中可看出，最大沉降量可达11.7cm，说明冲压力已影响到旧路面基层和土基中一定深度，使之得到了有效压实，提高了路基的承载力，使施工后沉降值达到最低值。 2.破碎状况控制 破碎状况，是直接反映混凝土面板是否被“破碎”并“稳固”的指标，因此在冲压施工中，应有现场监理随时检查混凝土板的破碎状况。 检查控制方法，主要是检查破碎后的混凝土板块是否嵌锁紧密，处于稳定牢固状态，而不限于碎块尺寸的大小。 在许多公路的应用实践中可看出：冲压1次后即在板边出现数条裂缝；随着次数的增加，纵向裂缝增大增多，横向裂缝开始出现并趋于明显；5次以后面板已破碎，裂缝成网状，并分布于整幅路面。部分板块被完全破碎，碎板尺寸在30～40cm之间，最大板块60cm左右；冲压至15或20次，网状裂缝更为明显，碎块尺寸更为减小，一般在20～30cm，且碎块处于极佳的嵌锁稳固状态，经试验，用人工或简单机具难以将碎块撬起。 四、总结语 1.采用冲击压实技术，既高效地破碎和稳固混凝土面板，又压实了基层和路基，并可利用破碎稳固后的混凝土面板和压实的基层作为一层嵌锁牢固、紧密厚实的