大幅提高三堡船闸过闸能力思路探寻.docVIP

大幅提高三堡船闸过闸能力思路探寻三堡船闸的通航能力远远滞后水运的发展，如何通过工程改造使过闸能力得到提升，是水运工程技术人员特别是船闸管理人员值得思考的问题。 杭州三堡船闸是京杭运河沟通钱塘江的枢纽工程，由一线船闸和二线船闸组成。一线船闸于1989年建成通航，年设计过闸量300万吨，结束了江河咫尺相望却不能通航的历史，并拓展航程400千米。随着过闸量的不断增加，一线船闸超负荷运行，于1993年开工兴建、1996年投入运行的二线船闸，设计年过闸能力550万吨，两闸室轴线水平距离为100米。三堡船闸当年建造时地处杭州城的东南郊，现随着城市的快速发展，船闸所处区域逐渐成了市中心，成了“城闸”。三堡船闸的过闸量快速增长，现在已达十年前的3--4倍，并且呈现出增长趋势，已远远超过850万吨总设计通航能力。长年的超负荷运行使得闸室墙结构、系船钩环、钢护弦等水工设施损坏严重，由于等待过闸的船舶太多，甚至没有时间停闸维修。若遇台风、潮水、洪水等影响，过闸船舶就得等待一周甚至二十几天。 三堡一线船闸上游引航道长650米，设计最高通航水位7.30米，最低通航水位4.70米，引航道底宽60米，两边为1：2.5的浆砌块石护坡。闸室有效尺寸160×12×2.50米，为条石饰面的浆砌块石结构。下游引航道长450米，设计最高通航水位4.25米，最低通航水位2.30米，引航道底宽45米，两边为高程不等的直立式靠船墙。 三堡二线船闸上游引航道长700米，一侧为直立式靠船墙，另一边为杭嘉湖南排涝工程的箱涵。闸室有效尺寸为200×12×2.50米，钢筋混凝土结构。下引航道长450米 ，两边为直立式靠船墙，设计通航水位与一线船闸一致。 通过分析三堡船闸的整个外围环境，考虑到位于一线船闸东侧的钱塘江引水工程、位于二线船闸西侧的杭嘉湖南排涝工程、已开工建设的凤起路大桥、将建设的钱江路大桥及上游口门段的过江隧道等都成为阻碍船闸发展的因素，如要大幅度提高三堡船闸的通航能力，可以优先从以下几个方向进行考虑。 方向一： 增加闸室有效尺度 三堡船闸闸室的有效宽度、长度直接影响船闸通过能力的进一步提高，从目前的实际情况分析，从增加闸室有效尺度来提高船闸通航能力方向探讨，可采用以下几种方案。 （一）一线船闸闸室扩宽方案： 一线船闸向西侧或向东西两侧扩宽，使闸室有效宽度达到23米。因东边有引水箱涵的影响，建议只向西扩11米较合适，这样可先在船闸正常运行期间先开挖西侧土方，完成拼宽底板及西侧闸室墙的施工，待西扩闸室墙、底板完工后，再停闸拆除现有的一线西侧闸室墙、把新老工程接顺。这样施工期间可最大限度地减少对船闸运行的影响。 优点：方案工期短，施工工期约9―12个月，只须完全停航时间1--3个月左右，可提高设计通航能力200―400万吨。因工程仅增加一侧160米的闸室墙和底板，上、下闸首启闭机房均不需改造，比向东西两侧扩少建160米闸室墙，因此费用最省，估算3000万元左右。 缺点：该方案只向单侧扩宽，对船舶的进出闸室速度有一定的影响，船舶行驶难度有一定加大。由于只向西侧扩，东边的闸室墙破损严重这一情况不能得到善，水位高时对已开挖墙后填土的闸室墙稳定性有一定的影响。 （二）二线闸室扩宽方案： 二线闸室东侧为船闸管理大楼，西侧有10米左右宽度绿化带，围墙外约5米村路、路边为低矮民房。把二线闸室向西扩4--8米使之成为闸室净宽达16--20米的广厢船从平面布置上分析是完全可行的。施工时可以采用与一线船闸闸室扩宽方案一致，也可以自用新技术，先将闸室西侧土方开挖后、完成底板基础处理，然后将20米一段的闸室墙连同墙下底板一起用液压设备顶移到设计位置，最后浇一块中间底板，顶移闸室墙、浇中间底板、墙后部分回填可流水作业，这样可以节约工期，尽快完成扩宽改造工程。 优点：从平面布置上看可以充分利用西侧的平时不用的土地，闸室净宽可按目前长见船型宽度来定，这样闸室宽度将得到充分利用。方案工期约9―12个月，如用液压设备顶的施工方法，估计完全停航时间3--5个月左右，可提高设计通航能力400―600万吨。因工程仅增加一侧200米的闸室墙，因此费用也很省，估算3000--5000万元左右。 缺点：该方案只向单侧扩4―8米，对船舶的进出闸速度有一定的影响，但比一线闸室单侧扩至23米要相对容易些。由于西侧留有土地宽度只有10米左右，在施工期间要借用村道，但如能结合南排工程的土方开挖，完全可以加以利用，甚至可以把闸室西扩至23米。 （三）一线或二线闸室加长方案： 该方案是在现有闸室的基础上，保留原有上、下闸首，在上游或下游200米左右处建一闸首，中间建23米宽的闸室，使改造后的船闸成为闸室宽为23米、12米的广厢船闸和具有