浅谈轨道交通线路有关问题.doc

浅谈轨道交通线路有关问题摘要:介绍了重庆市轨道交通规划情况及地质特征，并以重庆市轨道交通线网规划以及1号线工程为依托，结合山地地质地貌特点，对山地城市轨道交通线路选线设计原则与技术条件进行了总结。对比了山地城市与平原城市轨道交通线路设计中的不同之处，提出了山地城市线路设计中应重点考虑的控制因素。 关键词: 轨道交通：线路选线:山地城市 随着我国城市化进程的不断加快及两部大发展战略的提出，中西部地区城市开始陆续发展轨道交通。像重庆这样的山地城市，也在大力发展轨道交通，以改变城市道路交通拥堵问题。这些位于山岭地区的城市，由于自然地理原因，道路曲折狭窄，地面高差变化大；其轨道交通选线原则也与平原城市有很大不同。本文根据重庆轨道交通1号线设计经验，对山岭地区城市轨道交通选线有关问题进行探讨。 1 重庆市轨道交通规划情况及地质特征 1.1 重庆市轨道交通线网规划情况 重庆主城区环水依山，地形地貌错落有致，沟多坡陡；城市用地受自然山水的影响，呈沿江自由式发展，并逐步形成分散、分片、多中心、组团式的城市布局结构形态。 《重庆市城市总体规划(2005―2020)》和《重庆市主城区综合交通规划(2002―2020)》中，重庆市主城区轨道交通形成“六线一环”和“九线一环”远景线网基本线网格局(见图1、2)。 图1 重庆市“六线一环”基本线网 图2重庆市“九线一环”远景线网 轨道交通“六线一环”基本线网线路总长363.5km，其中地下线长度为169.6km，高架线(含地面线)长度为193.9km。“九线一环”远景线网线路总长513km，其中地下线长度为220.9km，高架线(含地面线)长度为292.1km。主城区轨道交通基本线网密度为0.46km／km2，远景线网密度为0.65km／km2。 1.2 重庆市轨道交通沿线地质特征 重庆市地处四川盆地东部，东与秦巴山地、武夷山地相连，向西逐渐向船中丘陵过度。其地貌在宏观格局上可分为四大单元。即：东北部为大巴山中山地貌，中部为平行岭谷地貌，东北部为大巴山地貌，东南部为大娄山、七曜山中山地貌。其地貌格局严格受大地构造控制，背斜成山，向斜成谷。 轨道交通分布密集的中心城区地处华蓥山以东，为平行岭谷区，地貌发育明显受地质构造控制，有一系列走向东北的条形背斜、向斜相间排列的梳状构造和隔挡式构造基础上形成的构造地貌特征；背斜山顶经剥蚀出露碳酸盐岩石之处，多发育为条形槽谷，表现为“一山二岭一槽”或“一山三岭二槽”式地貌特征。 规划中的多条线路穿越山岭及长江、嘉陵江，给选线带来极大困难。 2 山地城市线路设计要点 2.1 道路曲折，沿道路敷设困难 重庆市道路曲折，城市主干道经常采用连续小半径曲线。轨道交通如根据平原城市的选线原则，完全沿城市主干道敷设，将大大降低线路设计标准。因此，在山地城市应尽量结合地形高差变化，采用深埋等方式；线路可不沿道路敷设，以提高线路技术标准。例如重庆市1号线小什字站至鹅岭段，地处渝中半岛；该区域地面道路曲折蜿蜒(见图3)，因此轨道交通线路在该段均埋深30m，穿越半岛密集路网。 图3重庆轨道交通1号线穿越渝中区平面示意 2.2 以车站位置确定线路方向 由于地形高差变化较大，山地城市站位选择不能按照平原地区站位选择原则，尽量选择城市主干道的十字交叉口设置。山岭地区往往是首先确定城市的大型客流集散点，经现场踏勘，确定满足车站布设的位置以及车站的出入口等附属建筑，以此来确定车站的大致方位，然后根据相邻几个车站的大致方位，用区间隧道连接起来。由于埋深较大，一般区间不受城市道路方向控制。 2.3 合理确定车站埋深 根据自然情况，一般山地城市的两山沟谷地区地形比较平坦，往往形成客流大型集散点低于两侧区间的情况。站位选择应根据这种情况，尽量设置于沟谷位置，降低车站埋深。 图4是重庆市1号线一段线路站位布设与周边地形的关系。 图4重庆轨道交通1号线纵断面示意图 由图4可见，较场口、七星岗、两路口等大型客流集散点多位于地势较平坦的沟谷地区。在线路纵断面设计过程中，结合天然地貌特征，应尽量使站位位于沟谷地区，利用区间隧道通过两侧地势较高的山岭。这不仅照顾到了周边客流需求，同时也有效降低了车站的埋深，节约大量工程投资。 2.4 避免由于过分靠近山岭而产生单边客流现象 山岭地区由于地形起伏，造成一些沟谷中城市沿一狭长型带状发展，这些区域的线路应尽可能选在城市发展带状中心区，避免线位偏向山岭一侧而形成单边客流。 2.5 天然冲沟及回填冲沟对线路纵断面的影响 在山岭城市，两山间较低地区往往为天然冲沟。这些天然冲沟在雨季时承担山区