湖区水上搜救工作难点及对策探究.doc

湖区水上搜救工作难点及对策探究根据湖区水域险情的特点，剖析了江苏省湖区水上搜救工作的难点，分析难点工作产生的原因，提出五点对策。 ?荩湖区水上搜救工作的难点 从水上人命搜救看，内河水上搜救工作的难点主要集中在湖区搜救。湖区湖面宽广，能见度低，航线里程长，等级低。航线水位一般在2.5―4米，底宽在80―100多米，其他湖区水位一般在2米左右，且受4级以上大风影响时，湖区航线水位落差达1米左右，由此极易造成水上险情。据统计，江苏省湖区水上险情的种类主要有人员落水、船舶沉没、船舶搁浅、船舶失控和旅游船人员转移事故等。突发事件发生时往往又处于恶劣的气象条件下，各种因素造成了湖区搜寻救助行动异常困难。主要表现在： 湖区突发恶劣气候增加。全球气候变暖，造成了极端恶劣天气的频发。天气预告能预测某个地区的气候变化，但不能准确有效地提供个性化气象服务。尤其湖区气候突变性较大，如在太湖，当阵风在4-5级安全风速时，在湖区的某个航区可能会产生6级以上的大风；又如据骆马湖当地居民反映每当天气预报晴朗时，湖区出现大风或大雾的可能性非常大。湖区气候的不确定性，极易产生浪损而导致人员落水、船舶沉没和搁浅等。 搜寻失事船舶难度增大。水上险情大多发生在台风、寒潮、大雾等恶劣天气，失事船舶由于缺乏有效的导航定位及通讯系统，报警时对出事地点往往说不清楚，使前往救援的海巡艇搜寻失事船舶的难度加大。湖区海巡艇具备水位探测、GPS导航和VHF通讯等功能，能判别自身所处的水域位置，而无法识别周围GPS的信号和船舶信息，而途径江苏省的湖区船舶多为浙籍、皖籍和豫籍的散货船或大宗船队，多数未装GPS定位系统，有部分浙籍船舶虽安装了GPS设备，但还没有做到与江苏省相关部门的GPS系统数据共享；船载VHF通讯距离在没有大功率天线的支持下，一般只有3-4km，在恶劣环境下通话距离更短，通话质量更差。船员报警时，往往出于求生的本能，出事地点报得离搜救基地很近，误导海事采取不合适的应急搜救措施，导致湖区搜寻工作难度增大。 接警应接不暇，来不及救助。水上险情发生后，来自险情水域船员发出求救报警的各种信号太多，太集中，一时难以应接和判断。船员一方面进行自救，一方面用VHF、GSM、CDMA和GSP等通讯手段进行报警求救，而且船上不同的人员用多个不同的手机在同一时段进行报警，造成了多个电话为同一水上险情事故报警，接处警的值班人员一时无法应接。而且在同一险情水域的船舶几乎连续的报警，造成搜救人员来不及救助，无法判断哪个水上险情事故报警在先、危险更大。 船员非理性要求增多。从近年来的搜救案例中看出，船员在水上险情发生后，对人身和财产的自我保护过程中非理性要求增多。如2009年8月28日晚19∶00时，太湖苏锡交界水域突起8级大风，皖芜湖鸿河50船船头沉没，船尾还露在水面上，任凭救援人员怎么劝说，船上3人就是不肯弃船被救，也不让搜救艇离开对附近的船舶施救，只要搜救艇一离开，就不停地拨打报警电话求救，以此拖住救援人员。诸如此类船员的非理性要求，严重影响着湖区的水上搜救效率。 联动机制落实不到位。由于湖面宽广，湖区的水上交通安全监管往往涉及到跨省、跨市的共同监管。为此，江苏省地方海事部门针对湖区的水域特点，制定了相应的水上交通安全监管联动机制，努力保障湖区水域的安全畅通。从近年的搜救案例中分析，联动机制落实有不到位的现象。如当湖面出现6级大风时，湖区搜救中心就会按照联动机制要求，向各联动单位和过往船舶发出实行临时交通管制的指令，禁止船舶从各自的管辖口门进入湖区，但有的联动单位为了防止船舶堵航和缓和船员的压力，有冒险放行的现象，一旦风力变大，就会酿成重大水上事故。 ?荩产生湖区水上搜救难点的原因 江苏省各级水上搜救机构的建设落后于经济发展，造成了经济发展与搜救机构发展的不平衡。江苏经济发达，但水上搜救机构的建设起步较晚，各种基础设施和装备还不能满足水上应急搜救的需要。 水上搜救公共服务职能还不满足人民群众日益增长的社会安全需求，水上搜救管理体制和机制还不健全。随着生活水平的不断提高，人民群众的社会公共安全需求不断增多，以政府为主导的各种公共服务体系还不能满足各种健康向上、合理正当的社会需求。水上搜救提供的服务内容，服务措施，服务质量有待于进一步加强。 水上搜救的实施主体和各成员的职责有待进一步明确，水上搜救作为政府的办事机构之一，但不具有法人资格，更不具备行政主体资格，对搜救工作只起到组织、协调作用，各成员单位对水上搜救行动中的职责还不够明确，有意无意回避搜救中心的协调，造成了地方海事部门“包打天下”的局面。 船员对水上搜救公共服务的认识有偏见。水上人命救助是一种无偿援助，是政府义务。而财产救助根据《1989年国际救助公约》（相对应的