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关于海运提单中几个翻译问题一、 引言 海运提单简称为提单（Bill of Lading）是国际贸易实务中的一种最重要的单据。《汉堡公约》给提单的定义是：Bill of lading， means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier， and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document.《中华人民共和国海商法》第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”在国际贸易实务操作过程中，海运提单是承运人收到承运货物后签发给托运人的证明文件，是交接货物、处理索赔与理赔以及向银行结算货款或进行议付的重要单据。学术界就提单的性质、法律应用、或结合实际案例的论文异彩纷呈，但海运提单的英语翻译领域却鲜有涉及。根据笔者在《中国期刊全文数据库》以主题检索，从2000年至2010年，发表有关海运提单的论文共433篇，但直接论述海运提单的翻译论文却只有2篇。但是通过多年的教学实践和对相关国际法规惯例及涉及提单的相关案例的分析，笔者发现涉及提单的英汉互译大有值得商榷之处。本文希望在以前学者的研究基础上，通过渗透多学科多角度的辨析，对海运提单中出现的一些翻译问题加以明确，以帮助商务英语教师和学生在教学中正确地理解海运提单，外贸人员在实务中准确地运用海运提单，避免因概念混淆而导致不必要的经济损失。 二、“过期提单”的翻译 国内的权威国际贸易教科书，如姚新超编著的《国际贸易运输》，对过期提单（stale B/L）做出的定义为：过了信用证规定的最迟交单日期或UCP500第43条（a）款规定的21天最迟交单期的提单；或晚于货物到达目的港口的提单。通过读秀学术搜索，从1982年到2010年“过期提单”被专著、教材及期刊共引用1668次，可见这个定义已被国际贸易相关领域普遍接受，影响相当广泛。但是“stale B/L”翻译成“过期提单”是否合适，却值得讨论。 首先从法律上说，“过期”一词等于失去原有的效力，那么，失去效力的提单就等于作废提单，即它不再具有有效的人们公认的三个属性。那么实践中提单签发后什么时候失去效力呢？我国《海商法》第74条规定，提单是承运人在目的港据以交付货物的保证。在承运人交付了货物后，提单作为运输合同的效力仍没有失去，该效力只有到法律规定的诉讼时效期满才会结束。可见，一份有效的提单，在向承运人“兑付”货物之前总是有效的，只是晚于规定时间向银行提交提单，或提单晚于货物到达收货人，并不对提单效力产生任何影响，如果非要区分有效提单和过期提单的话，过期提单应该是指因“兑付”了货物而失去效力的提单，这显然与教科书上定义的“过期提单”的概念是相左的；其二，就提单的效力而言，在无特殊理由情况下，没有任何法律会强制宣告一份有效的提单过期作废，现存法律中也找不到因目前过期提单定义中提及的两项原因而宣告提单作废的规定或判例，因此“过期”提单的概念没有任何法律依据。 从词义学角度上说，stale的法学意义是“过了时效的”，国际商会500号出版物《跟单信用证统一惯例》1993年修订本第42条规定：“凡要求提交运输单据的信用证，除规定一个交单到期日外，尚须规定一个在装运日后按信用证条款规定必须交单的特定期限。如未规定该期限，银行将不予接受迟于装运日期后21天提交的单据。”条文本身根本就没有使用“过期”这个词；ISBP （《关于审核跟单信用证项下单据的国际标准银行实务》）中关于单据日期第13-19段也只是提到，在过了信用证有效期或提单签发21天后，运输单据为“过时了的单证”（Stale documents），即过了信用证或UCP规定的交单之时，并不是失去时效的单证。所以看来，“过期提单”的翻译是国内学者的误译，其分类定义也是没有实际意义的。 但是错误定义过期提单的后果却比较严重，第一，如果让只是过了信用证交单期的提单理解为过期的作废提单的话，提单持有人对货物的占有权或控制权就无法实现，这会严重破坏依据提单性质建立起来的国际贸易信用体系的稳定；第二，如果让晚于货物到达目的港的提单过期失效的话，提单持有人无法向承运人主张货物，如果发生货物索赔，运输合同关系也无所依从，提单持有人的利益和权利将受到极大的破坏。 但是在实际业务