渝怀二线黄家湾隧道至御临河段线路方案探析.docVIP

渝怀二线黄家湾隧道至御临河段线路方案探析摘要：本文对渝怀铁路重庆北至涪陵段增建第二线主要控制工程黄家隧道进口至御临河段的方案进行了探讨，从地质、线路长度及线型、投资三个方面进行综合分析，得出推荐方案。对山区铁路工程选线、地质选线相结合的综合选线思想具有借鉴意义。 关键词：渝怀铁路增建二线 黄家湾隧道 御临河 方案 地质 渝怀铁路是中长期规划综合运输大通道、区际铁路通道的重要组成部分，在我国综合运输、区际铁路通道中均具有重要作用。渝怀铁路是一条四川、重庆与湖南、江西、福建等华东地区客货交流的主通道。根据中长期铁路网规划，将新建怀化至衡阳，形成西北地区、川渝地区与珠三角地区便捷铁路通道，因此渝怀铁路还是西北地区至珠三角地区的便捷铁路通道之一。其定位为一条以货为主兼顾客运的大能力区际干线铁路。随着沿线社会及经济的快速发展，对既有铁路运输能力及运输质量提出了更高要求，本线的扩能改造有利于提高路网的综合运输能力和效益。 重庆北至涪陵段增建第二线向西通过重庆枢纽与成渝、渝宜（宾）城际，成遂渝、渝黔、渝昆等快速通道连接成渝经济区各中心城市以及滇黔两省大中城市；向东接渝怀铁路涪陵至怀化段，是川渝地区联系我国东中部地区和华中、华东和华南沿海地区最重要的铁路运输通道。 渝怀铁路重庆北至涪陵段增建第二线主要控制工程是黄家隧道进口~御临河段，对此段的四个方案研究中黄家湾隧道进口~御临河段的地质条件在方案研究中起决定性的作用。 一、方案概述 （一）三跨御临河方案 线路从重庆北站出站后经鱼嘴站在桂花湾大桥前换侧后折向东北，引入庙坝站（既有站关闭），出站后再折向东穿黄家隧道出口曹房古滑坡及泥石流附近，沿既有御临河大桥右侧两跨御临河穿新增御临河隧道后再跨御临河至太洪站（既有站关闭）。 （二）沿既有线方案 线路从重庆北站出站后经鱼嘴站在桂花湾大桥前换侧后折向东北，引入庙坝站（既有站关闭），出站后再折向东穿黄家湾隧道，出隧道后跨御临河，第二线沿既有线右侧引入太洪站（既有站关闭）。 （三）一跨御临河方案 线路从重庆北站出站后经鱼嘴站在桂花湾大桥前换侧后折向东北，引入庙坝站（既有站关闭），出站后再折向东。线路绕避黄家隧道出口曹房古滑坡及泥石流，穿新增朱家湾隧道及大屋基隧道跨御临河至太洪站（既有站关闭）。 （四）黄家湾隧道取直方案 线路从重庆北站出站后经鱼嘴站在桂花湾大桥附近以5480m黄家湾右线隧道取直穿新增月亮湾隧道跨御临河至太洪站进站端（既有站关闭）。 详见下图“黄家湾进口至御临河方案比较示意图” 二、主要工程数量及投资比较 黄家湾进口至御临河段方案主要工程数量及投资比较表 三、方案分析 （一）从地质上分析 这四个方案均穿越J2s、J2xs、J2x、J1－ 2z、J1z、T3xj、T2l及T1j地层的泥岩、页岩、砂岩、灰岩、白云岩、盐溶角砾岩；地质构造为明月峡背斜。地表水为沟水；地下水以T3xj的厚层砂岩中的基岩裂隙水及T2l与T1j中的岩溶管道水为主，三叠系地层地下水具有化学侵蚀环境硫酸盐及酸性H2侵蚀。各方案御临河附近均存在水库坍岸、顺层问题。四个方案通过的地形地貌、地层岩性、地质构造基本相似，堆积区位于长江支流御临河，据既有线运营观测，泥石流对既有线无影响。不同方案存在不同的不良地质及特殊岩土问题。三跨御临河方案以60°较大交角穿过该山脉，穿越的可溶岩、煤系地层等不良地质地段短，线路靠近既有线，原既有线隧道的施工对地下水的袭夺排泄，大大降低了增建二线地下水的危害，并且原施工揭露的地质情况对新建隧道有很好的指导作用，三跨御临河，水库坍岸影响较小，局部存在岩堆，工程地质条件相对较好。黄家湾隧道取直方案以35°小角度穿过明月峡背斜，穿过可溶岩及煤系地层地段长度大为增加，虽然避开了曹房古滑坡及泥石流，但地质风险大。沿既有线方案需通过曹房古滑坡与泥石沟，沿既有线及一跨御临河方案地质条件介于二者之间。总体上说三跨御临河方案地质条件占优。 （二）从线路长度及线型上分析 黄家湾隧道取直方案最短，线型最好，沿既有线方案最长，线型最差，三跨及一跨御临河方案介于二者之间。 （三）从投资上分析 三跨御临河方案投资最省，黄家湾隧道取直方案投资最大，一跨御临河及沿既有线方案介于二者之间。 四、方案研究结论 综上所述：三跨御临河方案具有线型较顺直，工程投资比其他方案节省；工程地质条件相对较好等优点，线路虽通过曹房古滑坡和泥石流，但既有线已处理，工程不大，且运营至今效果较好。经综合研究认为三跨御临河方案在四个方案中可行性强，方案较优，推荐采用此方案。 黄家湾隧道进口至御临河方案已通过相关部门审查，明确采用黄家湾隧道三跨御临河方案，但此