城市CBD地区停车规划实践以于家堡金融区为例.pdfVIP

城市 CBD 地区停车规划实践 —— 以于家堡金融区为例 邵勇 王学勇 摘 要：城市CBD地区的高强度开发必然带来交通高度吸引，随之产生交通拥堵与停车困难等交通问题。 国外发展经验表明，解决CBD交通问题的根本出路在于公交优先与交通需求管理，而停车需求管理是较为 直接、可控的手段。天津滨海新区于家堡金融区在城市规划中对停车配建指标、地下停车网络方面进行科 学论证与实践，充分考虑自身特点与需求，提出了合理适用的停车规划方案，对国内其他城市CBD停车规 划建设具有较好的参考价值。 关键字：停车需求管理;配建指标;停车共享;停车网络 1 序言 城市中央商务区（CBD，Central Business District ）开发强度高，容积率较大，其产生与 吸引的交通量巨大。随着国内机动化水平的迅速提高，小汽车拥有量与使用率迅速上升，导 致CBD停车矛盾日益突出，发达国家城市经过半个世纪的探索，积累了较为完善的解决城市 停车问题的方法、措施，CBD地区交通问题的根本解决方法在于宏观规划层面采用公交优先 政策，优化出行结构，降低小汽车交通量。此外，仍需采取停车需求管理政策，一方面限制 停车供应、调节停车费用抑制CBD地区小汽车出行，另一方面需要加强公共停车场的建设与 使用效率。 2 于家堡金融区 于家堡金融区位于天津滨海新区CBD的核心区域，是集中展示滨海新区国际大都市形象 的标志区，规划突出滨水、人文、生态特点，形成集金融办公、商业服务、配套公寓、文化 娱乐、休闲旅游等功能于一体的国家级金融商务中心。京津城际铁路延长至于家堡内，实现 与天津中心城区、北京协调互动发展的格局。 于家堡金融区交通规划充分体现“公交优先”原则，内部设置“三横两纵”五条地铁线路， 地铁车站步行500米服务半径良好覆盖全区。 同时，根据公共停车需求预测，结合于家堡枢纽、绿地、广场等公共实施，在全区规划 10个地下公共停车场（4200泊位），步行300米服务半径良好覆盖全区。 1 图1 于家堡金融区轨道交通规划 图2 于家堡金融区公共停车场规划 3 于家堡金融区停车配建指标的突破 CBD地区容积率较高，地块建筑面积较大，如果按常规停车配建标准，需要大量停车位， 以至于要求建筑需要向地下开发4层以上空间作为停车场地，即增加建设成本、又不利于停 车组织，同时，充足的停车供应吸引更多小汽车出行，加剧路网交通拥堵。因此，CBD地区 停车配建指标应该适当降低，达到以静制动、减低小汽车出行的目的。 3.1 国内外停车配建经验 近十几年来美国城市配建指标值的变化趋势是：一部分城市降低了最小停车泊位指标， 一部分城市对于中心区建筑不设最小停车泊位指标要求，转而设置停车场供应的平均值和上 限，如芝加哥市中心区110 层西尔斯大厦只建有150 个泊位。英国的伦敦已从过去的规定停 车配建最低标准，转为规定建筑物配建最高限额标准，以严格限制中心区停车泊位增长和区 外居住者使用停车泊位。 国内主要城市CBD地区停车配建指标低于外围区域。例如，北京市将城区分为三类，二 环路以内地区、中关村高科技园区、中央商务区（CBD ）作为一类地区，其配建指标低于外 围二类、三类地区。 表1 北京市停车配建标准 建筑物类型 计算单位 一类区 二类区 三类区 办 行政办公 车位/100 m2 建筑面积 0.40 0.80 1.00 1.20 公 其它办公 车位/100 m2 建筑面积 0.40 0.60 0.80 1.00 同样上海分为内环、内外环之间、外环以外三种标准，广州分为A 区、B区两种标准， 停车配建指标根据不同区域设定，CBD地区的停车配建标准低于其他外围地区。