中国汽车零部件税案收官.docVIP

中国汽车零部件税案收官在业内人士看，60％国产化率的规定惹来国际争端，实际意义并不太大。面对败诉之局，“中国应冷静应对” 2月13日，针对“欧盟、美国和加拿大诉中国汽车零部件关税法案”，世界贸易组织（WTO）争端解决机构（Dispute Settlement Body，DSB）专家组在完成中期审议后，向当事各方提交了中期报告。 这份报告将在今年3月底公开。据看过此份报告的人士向《财经》记者透露，WTO专家组在报告中指出，中国对构成整车特征的汽车零部件按整车征税的做法违反了WTO贸易原则。报告认为，WTO成员在中国生产汽车时，使用的汽车零部件无论是从中国本地市场采购还是通过进口方式采购，应享受相同的待遇。 由此，围绕中国汽车零部件进口管理政策持续近三年的争议，终于临近终局，结果不利于中国。 事起四部委政策 这一争议起因于三年前的一项政策。2005年4月1日，中国海关总署、国家发改委、财政部和商务部联合制订的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）正式实施。根据《办法》，上述四部委将成立一个专门的“管理领导小组”，负责对进口零部件是否构成整车特征进行核定。 《办法》第21条规定了三个核定标准，满足一条即可认定构成整车特征。一是进口全散件（completely-knocked down，下称CKD）或半散件（semi-knocked down，下称SKD）组装汽车的。二是进口车身（含驾驶室）、发动机两大系统装车的；或进口车身（含驾驶室）和发动机两大系统之一加至少其他三个系统装车的；进口除车身（含驾驶室）和发动机两大系统以外至少五个系统装车的。三是进口零部件价格总和达到该车型整车总价的60％以上。 这一办法自2006年7月1日起生效。根据《规定》，一旦进口的汽车零部件构成整车特征，将必须按整车适用税率征税，由10％的零部件进口关税调整为25％的整车进口关税。 尽管四部委对外宣称，出台《办法》的初衷是为了“防止利用整车和零部件税差规避海关监督、偷逃关税的行为”，但是，在部分跨国汽车厂商看来，该《办法》实际上是变相强迫跨国公司在华生产的车辆达到零部件60％以上国产化率。因此，《办法》实施不久即遭遇来自欧盟和美国的反对之声。 败诉几成定局 2006年3月30日，欧盟与美国就中国汽车零部件关税问题诉诸WTO，要求启动磋商机制，随后加拿大、澳大利亚、日本和墨西哥等也加入了这一磋商。 据知情人士透露，欧盟和美国亦就调整《办法》事宜与发改委和商务部进行了多次双边磋商，中方承认，部分欧美豪华车型在短时间内达到60％零部件国产化率有现实困难，同意将《办法》中的价格和关键部件核定标准推迟两年至2008年7月1日实施。 不过，中外各方一直无法就《办法》的根本性原则达成一致。在调解无效后，2006年9月，加拿大、美国和欧盟要求设立专家组，对于争端展开调查。当年9月26日，WTO争端解决机构决定设立专家组，并于2007年1月29日最终确定专家组主席由朱利奥?拉卡特?缪罗（Julio Lacarte-Muró）担任，成员包括山Singh Bhatia）和维尔海姆Wilhelm Meier）。 依照程序，专家组应于六个月之内完成调查报告。不过，2007年7月16日，专家组表示由于问题复杂，完成报告时间推迟至2008年1月，之后这一时间又进一步推迟至3月底。 2月15日，在WTO专家组公布中期报告后两天，中国商务部表示，正认真研究该报告，准备向专家组提交评论意见，“中方尊重争端解决程序，在专家组最终裁决做出之前，不对报告进行评论。” 依据WTO关于成员贸易争端解决程序，在此次专家组中期报告散发给各当事方后60天内，如果当事方没有提出上诉，则该报告应提交争端解决机构会议讨论通过。争端解决机构会议决策方式是“反向一致”，即除非争端解决机构一致决定不通过该报告，则该报告应获通过。因此，报告通过几乎是铁定的事实。 据《财经》记者多方了解的信息来看，即使中方提出上诉，胜诉的可能性也相当小。 对外经济贸易大学WTO法律研究中心主任盛建明在接受《财经》记者采访时表示，此案问题的关键在于中国是否违背了中国政府在入世议定书中的承诺。“外方观点是，中国政府就取消汽车零部件进口关税做出了承诺，且承诺中并没有留下例外的情形，因此《办法》违背了承诺。”盛建明说。 中国法学会诉讼法学研究会副会长陈卫东也认为，如果依据《关贸总协定》的规定，中方会陷入一个两难困境，症结还是中国没有对“整件或半散件汽车零部件的关税”做出特殊规定。 北京WTO事务中心首席专家程大为则告诉《财经》记者，WTO专家组初审决定的案件审理结果，基本不太可能变动，“即使进入上诉程序，也不再对证据