电池价格下降，推动电动重卡需求超预期.docx

碳酸锂价格下行，铁锂电芯价格降至0.4元/wh左右

2023年行业去库，叠加行业供给释放产能过剩，碳酸锂价格由高位下跌至10万左右。下游从22Q4开始去库存，23Q1开始库存维持低位，冶炼端23Q1被动累库，3月库存量达到顶峰，锂价由60万快速下跌至20万以内，后续小幅反弹；9-10月锂电需求旺季成色不足，碳酸锂价格提前反应，锂价进一步下跌至10万。24年Q1为锂电传统淡季，行业供给过剩，价格下跌至9万以内，后续随着需求恢复，当前锂价维持至10-11万/吨左右。

电池价格跟随碳酸锂价格下跌，铁锂电芯价格降至0.42元/wh。23年碳酸锂价格回落，叠加中游材料降价，3月国内报价来看，523方形电芯价格维持0.48元/wh，方形铁锂电芯价格维持0.42元/wh，预计铁锂PACK价格达0.6元/wh左右，价格基本稳定，降幅空间有限。

电动重卡带电量大，电池价格下行购置成本显著降低

随着电池价格下行，电动重卡购置成本预计下降10万+，经济性更加显著。当前铁锂PACK不含税价格预计0.5元/wh左右，较高点0.9-1元/wh下降近一半，按282KWh带电量的标准产品计算，传统重卡售价预计37万左右，加购置税后购置成本预计40万元，当前电动重卡购置成本预计为56万元，较传统重卡高35%，较电池降价前购置成本下降10万+，经济性更加显著。

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电动重卡受限于运输半径，当前主要应用于封闭园区、短途运输等场景。当前电动重卡主要仍以油改电为主，主流带电量为282kwh和350kwh，对应续航里程为200-300km，受限于续航里程、公共设施等影响，主要适用于封闭园区、城市等低速场景，且封闭园区等场景运输线路固定，更易铺设充换电站，已具备相对成熟的商业模式。

和传统重卡结构类似，拖头车（牵引车）成为电动化重卡的主流，占比50%+。电动拖头车市场增长迅速，成为最大的细分市场，主要系电动拖头车具有最高的使用灵活性，可加挂拖车、集装箱等；且电动拖头车的主要下游客户是煤炭、采矿和钢铁行业，受碳监管的影响最大；23年电动重卡中牵引车销量1.9万辆，占比50%+。

对比：燃气重卡应用场景为长途运输，与电动重卡不重叠

高油价差推动天然气重卡快速增长，23年渗透率达25%。天然气重卡以LNG为主，由于高油价差推动，近两年天然气重卡实现快速增长，23年销量达15.2万辆，同比大幅增长307%，渗透率达25%。

目前天然气重卡98%为牵引车，主要专注长途运输，经济性更显著。物流重卡行驶里程长，燃料成本对经济性影响大，替换天然气重卡驱动力充分，其中资源运输型物流重卡（牵引车为主，用于煤炭运输等）司机更注重经济性。2023年，天然气重卡中98.4%为牵引车，牵引车/载货车/专业车/自卸车/工程车天然气渗透率分别为46.4%/1.1%/0.4%/1.6%/0.6%。

对比：电动重卡中短途优势明显，全生命周期成本更低

与天然气重卡相比，电动重卡初始购置成本较高，但中短途具备经济性，成本优势更明显。若考虑电动重卡的自重损耗成本，若搭载标准282KWh电芯，对应200-300km续航的中短途重卡，预计初始购置成本56万元，比燃气重卡高10%，但全生命周期成本仍有较明显的优势；若长途运输，假设带电量提升至500KWh，则电池带电量增加对应自重损耗成本增加明显，电动重卡也具有经济性，但经济优势相对较弱。

结构：换电重卡占比43%，成为电动重卡主要产业路径

换电重卡商业模式逐步跑通，23年销量占比43%，成为新能源重卡的主流。2020-2023年换电重卡分别销售0.06/0.3/1.2/1.5万辆，21-23年同比分别增长444%/274%/18%，23年换电重卡占国内新能源重卡销量比例达43%，已成为重卡电动化的主要产业路径。

换电模式降低重卡初始购置成本，提高时间利用效率，经济性明显。由于油电差价大于电池投资成本和充电时间成本之和，换电重卡的综合吨公里成本低于柴油重卡换电的综合吨公里运行成本，且换电站投资成本低于超充站，更具有经济效率；欧阳明高院士表示远期换电重卡会占到纯电重卡的70%-80%。

结构：国家及地方对换电重卡及换电站的推广力度加大

国家及地方对重卡换电和对应换电站补贴政策支持力度较大。自2021年工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定宜宾、唐山、包头为重卡特色类换电试点城市以来，多处地方政府积极响应，出台补贴与奖励政策。换电站以一次性建设补贴和运营补贴为主，如重庆给予中重型卡车换电站400元/千瓦的一次性建设补贴；或通过购置补贴与试点项目直接资金支持催化换电重卡需求，如海南给予中重型卡车试点项目一次性200-400万元的直接奖励；内蒙古伊金霍洛旗政府给予换电重卡购车主体2万元/辆的购置补助。

结构：换电重卡全生命周期成本与